Elbilerne kommer, og det går hurtigt. Men kigger man på, hvor mange forskellige elektriske bilmodeller der egentlig står hos forhandlerne, er det mere en invasion i slowmotion. De fleste bilmærker har stadig ingen el-model i udstillingen. 2020 skulle være “det elektriske år”, men forsinkelserne er store i denne tid, og der er forsinkelser overalt, så nu kan 2021 blive året for elbilens gennembrud.
Men den vigtigste elbil kommer i september i år, ikke i 2021. Volkswagen ID.3 er svær at overvurdere, må jeg bare sige, og det har jeg mange grunde til at sige. For det første er den en Volkswagen, og det betyder, at vi har med et af de største bilmærker at gøre – et mærke som sælger rigtig mange biler i Danmark. For det andet er det uhyre sjældent, at Volkswagen introducerer en bil, som bliver noget mindre end et kæmpe hit. For det tredje, og for at give den store gevinst væk med det samme, så er den fed, den er gennemført og den virker komplet.
ID.3 lever op til selv de største forventninger, og elbilen er den mest komplette elbil, der findes i dag, når jeg tæller det hele sammen. Om det er køreegenskaber, motorkraft, rækkevidde, pladsforhold, indretning, udstyr, pris… Selvfølgelig er der elementer, som jeg vil kritisere, men summen af delene er, at Volkswagen har et fremragende produkt på hænderne, som kan “folkeliggøre” elbilen.
Konkurrenterne er svære at finde, for de eksisterer næsten ikke
En ny undersøgelse fra Ingeniørforeningen peger på, at elbilen stadig er langt fra at blive valget for andre end minoriteten. Danskerne er skeptiske i forhold til de ting, de hele tiden har været: Rækkevidde, batterilevetid, bilernes pris og manglen på ladestandere i det offentlige rum. Kun 13 procent af de danskere, som Ingeniørforeningen har spurgt, vil overveje en elbil.
ID.3 kan som produkt ikke gå og pille meget ved den skepsis. Den vil nærmere kunne gøre folk mere nysgerrige og gøre det sandsynligt, at en stor del af de 13 procent, som vil overveje en elektrisk bil som deres nye bil, rent faktisk også tager den elektriske vej.
For når jeg kigger nærmere på, hvilke elbiler man som dansker kan købe i dag, så kan jeg ikke få øje på en model så komplet som ID.3, og jeg kan heller ikke spotte en helt direkte konkurrent. Kia e-Niro er den mest oplagte og en af de bedste elbiler, hvor man får meget for pengene. Tesla Model 3 er dyrere (her mener jeg startpris, ikke variant mod variant) og har samlekvalitet som en Skoda fra før Volkswagen kom til, men jeg respekterer helt sikkert amerikanernes forspring i forhold til elbiler.
Hyundai Kona EV er trang og umulig som familiebil, og det samme gælder de nye PSA-elmodeller DS 3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e og Peugeot e-2008. Honda E og Mini Cooper SE er fede, men rækkevidde og plads gør dem til ego-biler eller bil nummer to i husholdningen. Nissan har allerede for længe siden forplumret sit forspring; Leaf har ikke meget andet end forholdsvis fornuftige priser kørende for sig. Den samlet set bedste elbil før ID.3 kom til? Kia e-Niro.
Den billigste kommer ned i 280.000 kr.
ID.3 ligger i starten på mindst 325.000 kr., men om et halvt år kommer flere modeller og lavere startpris, så en basismodel skulle lande på 280.000 kr. Den har virkelig gode pladsforhold, som er mere Passat end Golf, og bredden i modelprogrammet er stort. Batterier med enten 45, 58 eller 77 kWh, rækkevidde 330, 426 eller hele 550 kilometer.
Ydelse på enten 150 eller 204 hk. Spredt mellem de forskellige batteristørrelser er otte udstyrsvarianter. 58 kWh-modellen vil stå for 80 procent af salget, har importøren regnet sig frem til, og den fås i seks udstyrsvarianter, mens den med 45 kWh kun vil komme som en basismodel – og den med 77 kWh kun som topmodel. Lige på det sidste punkt burde udvalget så være større.
Og så må Volkswagen gerne skrue endnu mere op for ladekapaciteten, så ID.3 bliver fremtidssikret i forhold til de standere, der forhåbentlig snart kommer flere af i samfundet. Den kan lade med maksimalt 100 kW i de mindste udgaver, med 150 kW i den med 77 kWh-batteri.
Får Golf til at ligne en hvid væg
Det virker som om, hele Volkswagen har arbejdet på den nye MEB-platform til elektriske biler i fire-fem år. Der har været så meget snak om ID.3 i flere år, at trætheden langsomt har sat sig ind. Men nu er ID.3 her altså, klar til de første danske kunder i september. Til de som har bestilt intro-udgaven ID.3 1st, og kort tid efter kan alle komme til fadet. Der bliver ingen leveringsproblemer, lover den danske pressechef.
ID.3 er spændende, fordi vi i spænding kommer til at se på, hvordan den sælger, og fordi den kun er en enkelt repræsentant for den nye MEB-platform. Allerede løbet af et år vil du se den større ID.4, Skoda Enyaq, (Seat) Cupra el-Born og Q4 E-Tron og Q4 Sportback E-Tron fra Audi. Snak om stort pres.
Volkswagen har ingen chancer, og jeg mener INGEN, med den nyeste Golf. Golf 8 er en forspildt chance for at forynge en bilmodel, der er presset af SUV-modeller – og af sin nye elektriske søster. Den er selvudslettende, konservativ og så genkendelig, at ingen kan se, at den er ny. ID.3 er en sprudlende start for VW-koncernens elbiler. Det “milde” ansigt hilser velkommen, og i mørket ser man en lysstribe på tværs af hele fronten. Den står solidt og lavt mod vejen, og designerne har ført det sorte tema, som mange producenter lege med på bagklappen, helt ud. Lygterne forsvinder næsten i den, når de er slukket. Den er funky, smart, men ikke vild og underlig, så de mere konservative kunder holder sig væk.
Kabinen er simpel, og jeg vil ikke forsvare, at plasten flere steder er tynd og billig. Det er ikke her, de store summer er brugt. Men mere lækkert end i T-Roc (der er tyk og blød plast øverst), mere simpelt og sjovere end i Golf. Den digitale instrumentering er lille, men arealet er sublimt udnyttet med tre felter, som kan skiftes rundt, mens infotainmentsystemet er som i Golf. Det sidder bare bedre i forhold til at nå skærmen, og den lange berøringsflade til klimatemperatur og volumen sidder også i en bedre vinkel.
Og så de små sjove detaljer. Man stiger ind og sætter gearvælgeren i D, og så kører man – der er en startknap, men den er faktisk kun til nødstilfælde. På speederen er der et play-symbol, på bremsen et pause-symbol. Så oplagt. Ved første øjekast er der ingen el-bagruder, men det er fordi, knapperne til dem er de samme som til de forreste ruder – man skifter mellem dem ved at berøre ordet “rear”. Og en lysstribe i hele instrumentpanelets bredde bruges til fx advarsler og til at vise, at bilen reagerer på talestyringen, når man siger “Hallo, ID”.
Min testbil kommer med et interiør i en blanding af orange og hvidt. Hvis nogen havde præsenteret den kombination for mig, før jeg så bilen, ville jeg have sagt nej tak. Men den virker som et brud på det altid sorte-i-sorte interiør.
Den kører lige præcis, som den skal
Det trækker helt tydeligt i den retning, at de platforme som udvikles udelukkende til nye elbiler, har baghjulstræk. Perfekt vægtfordeling på 50-50 procent, og rattet prøver ikke at stikke af, når det fulde moment fra elmotoren fyres af (som det fx gør i Hyundai Kona). Det giver mening, og det er også sådan, MEB-platformen er skabt.
Det første du skal vide om, hvordan ID.3 kører, er at baghjulstrækket ikke gør den til elbilernes svar på den første BMW 1-serie. Den er tung, for elbiler er generelt meget tungere end biler med forbrændingsmotor, og ID.3 vejer mere end 1.800 kilo i versionen med 58 kWh-batteri, jeg kører i. Med det største batteri, 77 kWh-versionen, vil vægten stige videre mod de 2 tons.
ID.3 er alligevel en fornøjelse at køre. På den måde, at den er virkelig stabil i alle situationer, har en lille venderadius og at den ligger helt roligt og er meget støjsvag på motorvejen med 140 km/t. Standardfælgene er en størrelse 18”, hvor min testbil er udstyret med 19”. Jeg har flere kolleger af sted på samme tur, som klager over affjedringskomforten på ID.3’ere med 20” hjul, men jeg klager ikke. Med 19” er der bedre affjedring end i en Golf 8 med 16” fælge.
204 hk vil ikke tage magten fra nogen, der køber en ID.3 med den ydelse. De elektriske heste ryger direkte i asfalten uden det mindste pip fra bagdækkene, når jeg sætter af sted fra et kryds. 60 km/t står der på den lille digitalinstrumentering (et enormt head-up-display med 3D-effekt kommer til næste år), men det føles udramatisk. Elmotoren virker til gengæld mere end villig til hurtige accelerationer på motorvejen, eksempelvis fra 120-140 km/t, hvor nogle elbiler kun virker til at være lavet til at imponere i spurten fra 0-60 km/t, hvor ID.3 tager den lidt mere med ro.
Jeg starter i Hanover Lufthavn med at have 338 km til rådighed (den officielle rækkevidde er 426 km), og jeg kører ikke med tanke på at spare, så speederen får mange gange en hård omgang massage. Efter omtrent 160 km ad rigtig mange omveje lander jeg i Autostadt i Wolfsburg med 210 kilometer tilbage på batteriet. Forbruget siger cirka 15,2 kWh for hver 100 kilometer, og det er meget tæt på det officielle forbrug.
Den endelige dom vil jeg aldrig afsige for en bil, jeg har kørt i udlandet i 3-4 timer. Men det tyder altså på så mange måder på, at VW har gjort det virkelig godt med ID.3. Interessen i Danmark er til at tage at føle på, så den elektriske Volkswagen kan være bilen, der vender skepsis til handling.
