Få biler har været så hypede i løbet af det sidste halve år som den nye Suzuki Jimny, og nu kan vi endelig prøve den lille firehjulstrækker. Den lille terrænbil viser sig øjeblikkeligt at kunne klare presset, der hviler på dens kantede karrosseri, og mens det er fair at købe den for designet, så den ingen SUV til familien
(Artiklen er redigeret i forhold til den årlige grønne ejerafgift – gennemsnitsforbruget (WLTP, omregnet) er 15,7 km/l og ikke omkring 12 km/l)
Jeg er bagest i en kortege af meget små mørkegrønne firehjulstrækkere, som hurtigt ville blive væk i den store tyske skov, hvis de fik lov at køre vildt omkring. Den grønne farve, Jungle Green, er tåbelig til billeder og video, men Suzuki er med god grund ligeglade med, hvad en motorjournalist (som gerne ville køre i den skriggule) måtte tænke, for at have en bil i samme farve som skoven er en fordel for jægere, skovriddere og andet godtfolk, som helst vil undgå at vække opsigt i Moder Naturs grønne afdeling. Det er så simpelt, at det er genialt.
Farven er så også så ligegyldig som at den nye Jimny fås med flotte alufælge og automatisk klimaanlæg, for det vigtigste er hardware, og når det kommer til det mekaniske, så er Jimny nok den eneste firehjulstrækker i mikrostørrelse, der kan gå hele vejen i terrænet og holde til det. Den er ikke bygget som en personbil, men som en arbejdsbil med klassisk chassisramme, hvor karrosseriet er sat på rammen og undervognen. Som når man bygger med Lego-klodser. Den tykke ramme er solid, og den er mere stiv og solid end i den gamle Jimny, for Suzuki har sat ekstra forstærkninger ind på kryds og tværs. Det er normalt kun pickups som Toyota Hilux og store firehjulstrækkere som Mercedes-Benz G-Klasse, der er bygget op på den måde, og at det findes i en bil på bare 348 cm – den er kortere end Volkswagen Up – er vildt og fantastisk.
Så godt som intet af det Suzuki bruger i den nye Jimny kan japanerne bruge i nogen som helst anden bil. De skal ikke bruge den solide ramme noget sted, og de skal heller ikke bruge reduktionsgearet, der gør at man kan kravle forsigtigt og sikkert ved lav fart i terræn, i en anden model, og heller ikke den nye 1,5-liters benzinmotor uden turbo hører til noget andet sted end i Jimny. Det hele skal sikkert også holde i 20 år, for så længe var den gamle Jimny i produktion.
De grønne Jimny’er foran mig ser ud som om, de er lige ved at vælte om på siden. Constantia Forst er den største privatejede skov i Tyskland, og der er forhindringer, stigninger, mudderhuller, sten og meget andet underholdende at lægge arm med, og vi er i gang på en markvej, som ser besynderlig ud, som om jorden har åbnet sig og lavet en meterdyb revne med en bredde på halvanden meter. Tagrenden på venstre side af min Jimny er tæt på at frisere det afsvedne græs i kanten af ”vejen”, mens den anden side viser chassisrammen til omverden. Jimny kan klare at køre med stor sidehældning (28 grader), og den kan selvfølgelig også udforske store stigninger med sin rampevinkel på 37 grader – og komme sikkert ned igen med en lige så imponerende afgangsvinkel på 49 grader. Frihøjden er 210 mm, skulle nogen spørge.
Firehjulstrækket er manuelt hele vejen i gennem. Jimny slår ikke pludselig over til at trække på alle sine fire små dæk, når underlaget skifter fra asfalt til grus, mudder og sten. Den kører i baghjulstræk, indtil man med den lille ekstra gearstang skifter fra 2H (baghjulstræk) til 4H. 4 står for træk på alle fire, H for High, som indikerer, at gearingen er sat op til høj fart. Der kan skiftes ved op til 100 km/t, men det gælder ikke for næste trin, som er 4L. L står for Low, og for at komme i reduktionsgear skal farten helt ned. Så er Jimny til gengæld klar til strabadser, hvor man ellers kun møder større og dyrere firehjulstrækkere. Men Jimny kan også komme frem på steder, hvor en G-Klasse eller en stor pickup får det meget svært. Dens minimale dimensioner og korte akselafstand gør, at den hurtigt kan skifte retning og nemt kan drejes, hvor der er meget lidt plads. Den har en venderadius angivet til 4,9 meter.
Mere end til at leve med
Jeg får kun lov at prøve en lille snert af, hvad den nye Jimny vil være i stand til, for Suzuki ved godt, at vi skal nå at have tid på de asfalterede veje, før det er tid til at aflevere bilen. Jeg afleverer den mørkegrønne Jimny og stiger over i en Kinetic Yellow, som også har sin farve af en særlig grund: den stærke farve skal gøre det modsatte af den grønne. Den skal virke ekstra synlig, som en advarselsvest, i byen, hvor man ellers nemt kan komme til at overse 348 cm bil.
Den klare gule farve viser også meget bedre mikro-firehjulstrækkerens design. Jeg er så vild med, hvordan den nye Jimny ser ud, at jeg er klar til at skrive under på en slutseddel på stedet, og jeg ved, at mange andre danskere (og mange, mange andre mennesker rundt om på kloden) har det på samme måde, uden nogensinde at have set bilen i virkeligheden. Den er kantet og ultrakompakt, men den er også sej og rå. Den har elementer fra forgængerne, som strækker sig godt 70 år tilbage hos Suzuki, og så elsker jeg bare, hvordan den virker som en fræk lillebror til den meget, meget dyrere G-Klasse.
I en lille kasse kan der været meget mindre end i en stor kasse. Jimny er en meget lille kasse på hjul, så der er ikke plads til hele familien plus klapvogn. Der er god plads til en voksen i hvert af de forreste sæder, og det vil være okay for børn at sidde i bagsædet, men selv om der er mere plads i bagagerummet end før, så er det muligt at finde en køleboks, der er mere rummelig: 83 liter. Jimny er langt bedre egnet til to på eventyr, for de kan vippe det delte ryglæn på bagsædet frem og få et praktisk rum på 377 liter (830 liter hvis der læsses op til taget), og Suzuki har tydeligvis tænkt, at det er noget, kunderne gør fra starten og aldrig kigger sig tilbage. Bagsiden af ryglænene er beklædt med samme kraftige, rillede plast, som gør, at man kan smide sit tunge udstyr ind gennem den sidehængslede bagklap uden at gøre skade.
Der er pyntet fint op i kabinen, så Jimny ikke minder om et billigt stereoanlæg fra starten af 1990’erne. Alt er holdt i stenhård sort plast, med undtagelse af sæderne, rattet og gummiringene omkring klimaanlægget, for en terrænmodel skal kunne mudres til og vaskes ned med en ordentlig omgang vand. Kvaliteten og charmen lyser dog alligevel ud af materialer og indretning, og Jimny virker seriøs med de synlige skruer, simple instrumenter i to hule kvadratiske kasser og knapper som kan betjenes med luffer på. Den er også moderne, så den ikke skræmmer de kunder, som køber den ene og alene på grund af designet (dem skal der også være plads til!). Det lille læderrat er lækkert og har knapper til både Bluetooth, tripcomputer, fartpilot og lydanlæg, og i midterkonsollen står infotainmentsystemet med 7” touchscreen fra de andre Suzuki-modeller. Det er så rustikt, at det passer klart bedre her i Jimny end i de andre modeller.
Så skal jeg lige nævne sikkerheden og sikkerhedsudstyret. LED-forlygter, sporassistent, automatisk nødbremse, skiltegenkendelse, fjernlysassistent og slingreadvarsel lyder ikke som en billig firehjulstrækker, og det er en imponerende opsætning, men det har ikke hjulpet den lille firehjulstrækker i skæbnetimen hos Euro NCAP, som har testet den aktive og passive sikkerhed. Sikkerheden er som sådan okay, hvis vi ser bort fra en førerairbag med for lidt luft, som nok skal blive ordnet, men det regnede ikke ligefrem med stjerner over Jimny. Den fik tre.
Passende motorisering, som man siger
Jeg havde forelsket mig på forhånd, vil jeg lige sige, så jeg ånder lettet op, da jeg får Jimny med ud på de store tyske asfaltveje. Den falder slet ikke til jorden, og selv om kørestillingen er i retning af en Defender med den smalle kabine, så er det hverken stressende eller svært at køre Suzuki’en med 80, 100 eller sågar 130 km/t. Affjedringen forbløffer med sin balance og rolighed, og styretøjet er mere omgængeligt end i Ignis, for der er mere direkte kontakt mellem mig og hjulene.
Den hælder og krænger bravt i svingene, så der er en læringskurve, hvor jeg starter med lav fart og bygger op, efterhånden som jeg møder flere sving. Jimny kan tage kurverne hurtigere, end man skulle tro, men det kan føles som om man skal holde 10 vilde heste tilbage, hvis det går for stærkt, eller svinget er mere trangt, end det så ud til at være. På lige vej er den lidt rustik, men komforten er faktisk rigtig fin, og det bumper og hopper slet ikke.
Motoren på 1,5 liter kan bruge sine samfulde 102 hk og 130 Nm til at tvinge den lille klods på hjul op på 145 km/t, og min kollega får den endda op på næsten 160 km/t på speedometeret, da vi kommer ud på et stykke Autobahn uden fartbegrænsning. Det tager lang tid, og det er noget, man gør den ene gang, hvis man overhovedet får tanken. Motoren og gearingen er tilpasset terrænkørsel og asfaltture med op til 110-120 km/t, hvor den ikke støjer voldsomt, og det er rart at føle, at også 102 hk kan være nok i en bil. Jimny er frisk i de lave gear, og der er ingen problemer med at følge med op til landevejsfart, så motoren opfylder så fint kriterierne til bilen og dens opgaver.
I Danmark er prisen for den billigste Jimny, som lander engang i starten af det nye år, sat til at være omkring 225.000 kr., og så vil den dyreste koste omkring 250.000 kr. med alufælge og automatisk klimaanlæg. Jeg ved, at mange havde håbet på 199.999 kr., og det havde jeg også selv, men der er flere sider af den sag. Den er allerede ekstremt populær i Japan, så Suzuki behøver ikke sælge den billigt. Det er også en mekanisk meget solid bil, og hvor mange firehjulstrækkere med chassisramme kan man få i den prisklasse? Ingen andre.
Sidst men ikke mindst er der forbruget, som er lige under 16 km/l, og det straffes også i afgiftssystemet. Det spiller ind, når det kommer til pris, og forbruget og den endelig pris kan holde mange væk, som bare ser den som en smart SUV og ikke den arbejdspony, den er. Men elsker jeg Jimny mindre, fordi den er lidt dyrere, end jeg håbede, og fordi den ikke nipper til brændstoffet? Nej, jeg er endnu mere skudt i den efter at have fået prisen og have leget med den en enkelt dag i Tyskland. Så mangler vi bare lige, at Suzuki melder ud, at Jimny også kommer i en åben udgave med en simpel stofkaleche…
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1020530059873″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/10/Suzuki-Jimny-08-1.jpg[/image]
[google_table rows=”22″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”SUZUKI JIMNY 1,5 4WD ALLGRIP PRO ADVENTURE^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc61269025101″]MOTOR^R4, 1.462 cm3__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^102 hk ved 6.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^130 Nm ved 4.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^5-trins manuel__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^Ikke oplyst__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^145 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG (WLTP)^12,7 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2 (WLTP)^178-181 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^348/165/172 cm / længde 365 cm inkl. reservehjul__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^225 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^85-830 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.165/1.300 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^195/80 R15__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PRISGÆT INKL. LEVERING (3.980 KR.)^250.000 kr. Jimny vil kunne fås fra cirka 225.000 kr. som Active__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING ENG.YDELSE/MND. YDELSE^Ikke fastlagt__GOOGLE_TABLE_ROW__ÅRLIG EJERAFGIFT^3.020 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, reservehjul på bagklap, 15 tommer alufælge, infotainmentsystem med 7 tommer touchscreen og navigation, aut. klimaanlæg, læderrat, aut. nødbremse, __GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Ikke oplyst__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Februar 2019[/google_table]
