Den er rummelig, praktisk, kører langt på literen og så er den blevet elektrificeret. Nok kommer den nye generation Ford Kuga også både i diesel- og benzinmotorvariationer, men Autopiloterne har kun kigget nærmere på sensationen: Den nye Kuga plug-in-hybrid. Og ikke kun fordi, det er Fords mest elektrificerede bil til dato herhjemme, men fordi det er den billigste version af den nye Kuga – og den, der af samme grund utvivlsomt vil blive langet flest over disken af i Danmark. Ford regner med, at mindst 90 procent af alle Kuga på danske plader bliver plug-in-hybriden.
Men inden man ræser ud for at købe en, skal man altså lige huske: Man får rigtig meget bil til en meget lav pris, men en plug-in hybrid (PHEV) fungerer altså kun optimalt, hvis man også investerer i en ladeboks til hjemmeadressen eller man i det mindste altid har adgang til at lade op.
Kuga PHEV er en sensation, fordi den er billig. 270.090 kr. tager Ford for den billigste, og det er en vild pris.
Hvor er vi?
Den internationale testkørsel skulle efter planen være løbet af stablen i Faro, Portugal i slutningen af marts, men blev af åbenlyse grunde aflyst. Præsentationen af den nye elektrificerede bil fra Ford måtte derfor vente lidt på sig, da det er en længerevarende proces at få fordelt testbiler til alle lande i stedet. Men nu er det lykkedes, og Autopiloterne har testet den helt nye Ford Kuga PHEV hver for sig i Danmark.
Hvad kører vi i?
Det er den nye tredje generation af den kompakte SUV Ford Kuga, vi er hoppet bag hvert sit rat i. Første generation så dagens lys i 2008, anden i 2013 (i Europa), og den fik sidenhen et flot facelift, der gjorde bilen mere robust og SUV-agtig, men med den nye tredje generation er Kuga blevet mere strømlinet og mere en krydsning. En crossover. Morten Bek tester topmodellen Kuga PHEV Vignale, mens Malene Raith tager sig af den billigere og mere sportligt (i hvert fald af udseende) Kuga PHEV ST-Line.
Hvad er nyt?
Den nye Ford Kuga er lavet på samme platform som Årets Bil i Danmark 2019, nemlig den nye Focus, og den er blevet lavere, længere og bredere i forhold til forgængeren. Designet har som sagt forladt det bombastiske SUV-udtryk til fordel for et mere dynamisk crossover-look og Fords seneste designsprog talt ind over.
Kabinen er ny og mere rummelig, bagsædet kan rykkes frem eller tilbage, afhængigt af om man vil have plads i bagagerummet eller plads til lange ben, og instrumenteringen er overskuelig og enkel, som man kender dem fra Ford. Men i modsætning til Focus er der mulighed for 12,3? fuld digital instrumentering, dertil det lille head-up-display i form af en lille plastikplade ved forruden.
Trådløs opladning af smartphones er standard, og så kan man få al det nyeste sikkerhedsudstyr såsom skiltegenkendelse, aktiv vognbaneassistent og 360 graders kamera, så man har fuld kontrol med omgivelserne. Adaptiv fartpilot og bakkamera burde være standard, men Ford er frække og smider det i en pakke med andet sikkerhedsudstyr til 22.-25.000 kr., afhængigt af udstyrsniveau. Frækt, men så er det godt, at
En stor benzinmotor
Men selvfølgelig er den vigtigste fornyelse ved Ford Kuga, at den, ud over de rene benzin- eller dieselmotorvarianter, nu kan fås som plug-in-hybrid. Altså med batteri, der kan oplades med kabel, og forbrændingsmotor. Helt nøjagtigt en (usædvanligt stor) 2,5-liters benzinmotor og en elmotor, der får strøm fra et 14 kWh-batteri, som tilsammen giver 225 hestekræfter på forhjulene. Kuga PHEV er desuden udstyret med en trinløs CVT-gearkasse, der styres via en drejeknap i midterkonsollen.
Kuga har også vanen tro forskellige køreindstillinger såsom Eco, Dynamic etc, men plug-in-hybriden har desuden ekstra modes til for eksempel at regenerere ekstra strøm til batteriet fra opbremsning og rullen, en indstilling til at køre på en optimeret blanding af strøm og brændstof og en til fuld elektrisk kørsel.
Crossoveren kan nemlig ifølge Ford køre omkring 50 kilometer udelukkende på strøm ved hastigheder helt op til 135 km/t – med benzinmotoren slået helt fra. En smart funktion, hvis man for eksempel kører ind i en by med miljøzone og adgang forbudt for biler med forbrændingsmotor. Når strømmen så er ved at være brugt op, slår benzinmotoren automatisk til igen. Og kører man omvendt på brændstof alene, skulle regnskabet, igen ifølge Ford, være på omkring 15,4 kilometer på literen. Men mest optimalt er det naturligvis, at lade bilen selv blande brændstof og strøm og derved komme meget langt på literen (op til 71,4 km/l) afhængig af kørestil. Men det forbrug er kun muligt, hvis man altid starter med en fuld opladning.
Kuga PHEV kommer ikke automatisk med en ladeboks, og man er derfor heller ikke bundet af et abonnement, men den leveres med både et type 2-kabel, som kan lade bilen op ved ladeboksen i indkørslen på omkring tre en halv time, samt et “mormorkabel” til den almindelige stikkontakt, så det kan gøres på ni timer.
Ford Kuga PHEV må desuden trække 1200 kilo på krogen, og mens det er mere en flere andre PHEV’er, så er det ikke nok til en stor campingvogn eller en trailer til veteranbilen. Mere trækevne – så skal man vælge en anden Kuga. Med dieselmotor må den trække op til 2.100 kilo.
Hvad synes Morten?
“Rigtig meget har ledt op til det her øjeblik. Tidspunktet, hvor man i Danmark kan købe en plug-in-hybrid med god plads, masser af udstyr, pæn elektrisk rækkevidde OG en motor med kræfter til mere end en sløv overhaling uden at skulle bruge 400.000 kr.
Indtil nu har det med Kia Niro PHEV været nemt at få en god plug-in-hybrid under 300.000 kr., men hvis man er typen, som sætter pris på at have solidt overskud til sprint og overhalinger, så er den koreanske crossover dømt ud. Den har 136 hk, og de 136 heste er forholdsvis tamme og foretrækker at stå i boksen og hygge sig, ikke løbe rundt i galop på marken.
Hvordan lyder alt det gode fra Niro PHEV OG 225 hk til kun 10.000 kr. mere end den billigste Niro så? Netop, som et skelsættende tidspunkt. En moderne, rummelig, sikker crossover med plug-in-teknologi og 225 hk til 270.090 kr. Det har vi ikke set før, og konkurrenterne må være lige så forundrede og overraskede som vi andre er, over at Ford kan sælge sin nye Kuga PHEV til fantasipris.
Fakta: I Tyskland koster Kuga PHEV Titanium 20.000 kr. MERE, end den gør i Danmark. I Tyskland koster den direkte konkurrent fra Peugeot, 3008 Hybrid med 225 hk, omtrent 15.000 kr. mere end Kuga PHEV gør i landet med Autobahns. I Danmark koster 3008’eren 460.000 kr. Det er 190.000 kr. mere end Kuga. Hold. Nu. Op.
Til prisen er Kuga PHEV en fremragende bil. Det gælder både drivlinjen og så meget andet, der gør den til et godt tilbud. Jeg siger god bil til prisen, fordi der er punkter, hvor 3008’eren klart overhaler den. Ford har ikke en heldig periode, når det kommer til design. Kuga kunne være designet af et kinesisk eller amerikansk mærke, og den kunne være en hvilken som helst bil. Den er generisk, tilforladelig og bare okay. Nå ja, den ER designet af et amerikansk mærke, for Ford har sine dybeste rødder i USA, ikke Europa, så jeg er egentlig ikke overrasket. Som Vignale ser den alt for kromsminket ud til mig, og jeg er misundelig på Malenes ST-Line-version, som toner det hele ned og gør det grundlæggende design mere dynamisk.
Interiøret er som i Focus, stort set en ren kopi. Selv i topmodellen Vignale, med læder flere steder end på sofaen derhjemme, er det materialemæssigt i bedste fald gennemsnitligt, designmæssigt uinteressant. 3008 er måske nok ikke nær så nem at betjene, med så meget der foregår på touchscreen, men materialer og design er lysår foran.
3008 har jeg endnu til gode at prøve som plug-in-hybrid, mens plug-in-hybriden er den eneste Kuga, jeg har kørt. Så det vil ikke være rimeligt at sammenligne 1 til 1. Jeg vil hellere sige, at Kuga PHEV er den mest adstadige og komfortfokuserede Ford, jeg har kørt i årevis. Selv den store Galaxy har mere liv i styretøjet og præcision i undervognen. Men affjedringskomfort og køresikkerhed tæller i den grad også i det her segment, og der gør Kuga PHEV det rigtig godt.
2,5-liters benzinmotoren er stor, når man tænker på, at Kia bruger en 1,6’er i bl.a. Niro. Det gør en forskel, og også selv om batteriet tømmes, er Kuga PHEV ret kraftigt motoriseret. Det er helt tydeligt, at en stor benzinmotor med solidt bundtræk er en bedre og mere økonomisk løsning end en lille motor, der især presses, når der ikke er mere strøm at tage af. Så smart tænkt med den 2,5’er, Ford.
Kuga PHEV er et tilbud af de helt store, og man får rigtig, rigtig meget bil og plug-in-hybrid for pengene. En skelsættende bil (pris, pris, pris), så længe man køber den for også at laden den op. Men man får ikke den bedste SUV i klassen, så på den måde er det også rigtig godt for Ford, at prisen er skarp.”
Hvad synes Malene?
“Den lydløse start, stille motorgang og øjeblikkelige elektriske acceleration – i hvert fald ved lavere hastigheder – kan jeg ikke få nok af. Det er lækkert at rulle lydløst ud af indkørslen, jeg sidder godt og højt, har plads til det hele, og så kører Kuga PHEV bare rigtig godt. På den der stabile Ford-måde, og samtidigt utrolig støjsvagt. Også med motoren i gang. Og CVT-gearet, der måske kan få motoren til at snerre lidt, når man træder til speederen, er også behageligt nedtonet og effektiv.
Interiør og instrumentbord er måske så ikke voldsomt sexet, og det synes jeg heller ikke det ydre design er, men det er praktisk, genkendeligt for Ford-fans, og det virker. Masser af plads og køreglæde på den komfortable side. Skal jeg sætte fingeren på noget, må det være gearvælgeren. Først glædes jeg over drejeknappen, som man bare drejer over Reverse (bak), Neutral og i Drive, det er let og lige til, men til gengæld mangler jeg en knap, når jeg skal sætte i Park. Så skal jeg nemlig dreje hele vejen tilbage igen. Klart en detalje, som folk sikkert vænner sig til.
Og så skal man lige vide, at det altså er svært at køre energi tilbage på batteriet, når det er tomt. Jeg satte bilen i det kraftigst regenererende køremode, da batteriet var fladt – her bruges der brændstof til at lade op – og på en tur fra København til Roskilde lykkedes det mig at få 3 kilometer på batteriet igen. Det kostede til gengæld over 70 kilometer på brændstoffet. Så er det nu altså smartere at smutte forbi en ladestation i stedet. Til gengæld fungerer det super godt, når jeg bare lader vognen selv styre blandingen af el og brændstof. Så kan man køre virkelig langt på literen, hvis man kører sådan nogenlunde pænt. Og det er jo det, der er meningen med en plug-in-hybrid.
Kuga PHEV er ikke, som man måske kunne tro, en skizofren bil for folk, der ikke rigtig kan beslutte, om de er til brændstof eller el. Det er en bil til folk, der gerne vil køre langt på literen, hvilket de jo kan med hjælp fra batteriet. Det er vognens kernekompetence, men det kræver at man skal oplade batteriet dagligt. Og jeg lægger tryk på skal – hvis Kuga PHEV skal give nogen som helst mening. For uden gang i elmotoren er der ikke megen fidus ved at køre plug-in-hybrid. På nær prisen altså.
Af samme grund synes jeg også, at det er lidt ærgerligt, at der ikke følger en ladeboks med vognen. Jeg kan godt lide pricippet om, at folk selv må vælge leverandør, men omvendt frygter jeg, at det gør det lidt for let for folk at købe Kuga PHEV, alene fordi den er billig. For så bare at køre rundt på brændstof og spare udgiften til en ladeboks og et abonnement. Det er også derfor at flere lande er begyndt at overveje at fjerne afgiftsnedsættelsen på plug-in-hybrider igen. Så gider man ikke bruge tid på at lade, skal man i stedet vente på den almindelige Kuga hybrid, altså den uden ledning, som kommer senere på året.”
