Honda CR-V har aldrig været en SUV med skarp dynamik og stærke motorer, men i stedet en rummelig, sikker og velbygget familiebil. Selv om den helt nye og femte generation af SUV’en er den første med en kraftig turbomotor, så er Honda stadig tro mod CR-V, som vi kender den
Hvor stort familiens ønske om en SUV med syv sæder? Har man den nye Honda CR-V i søgeren, skal ønsket være større end hvad julemanden normalt går med til at opfylde. Med fem sæder starter prisen ved 329.000 kr., med syv sæder står den japanske SUV til mindst 424.000 kr. 95.000 kr. for to (små) ekstra sæder. Det er røveri ved højlys dag, men det er også en mindre omskrivning af, hvordan det egentlig hænger sammen.
De 95.000 kr. ekstra for CR-V med syv sæder er ikke kun for sæderne. Den store sum er også for et højere udstyrsniveau og den trinløse, automatiske CVT-gearkasse – Honda har nemlig valgt kun at give kunderne mulighed for at få syv sæder i den udgave, der hedder Lifestyle, og det er næsthøjeste udstyrsniveau. Bilen til 329.000 kr. har slet ikke så meget udstyr som den til 424.000 kr., som det selvfølgelig er helt rimeligt. Men Honda kan ikke tro ret meget på sin nye CR-V i syvsæders versionen, når der kun kommer en veludstyret og dyr udgave med de ekstra sæder.
De to sæder, som nemt klappes ned i vognbunden, lever op til forventningerne. Det vil sige, at mindre børn nok kan overbevises om, at det er sjovt med en tur alene (eller med et andet barn) i ”hulen” på tredje række. Alle større børn og voksne vil synes, chaufføren burde have købt en større bil, men idéen med de små nødsæder ligger i navnet: de kan bruges til nød, fx når man skal have flere børn med hjem fra skole, end man selv har opfostret. De syv sæder var for bare få år siden et unikt salgsargument for en SUV i den kompakte/mellemstore kategori, men det har spredt sig, og Peugeot 5008, Nissan X-Trail, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace og snart Seat Tarraco gør, at CR-V med syv sæder har hård konkurrence.
Sans for det praktiske
Den nye CR-V er historien om meget mere end de syv sæder. Honda er altid gået efter at gøre sin SUV til en af de mest familievenlige og fornuftige i klassen, lige siden den første firkantede kom på markedet i 1997 som en af de første i klassen. Det er en sans for det praktiske, der er til at forstå og værdsætte, og den nye CR-V er en forfinelse af den filosofi: de store døre åbner i næsten 90 graders vinkel, og på trods af en trækaksel til firehjulstrækket er der god plads omkring midterpladsen ved bagsædet. Midterkonsollen med armlæn mellem forsæderne har åbne rum med praktisk inddeling og et for klassen stort rum under armlænet med plads til at lade fx en (lille) iPad. I loftet over bakspejlet, omkring kabinelyset, er der et indbygget vidvinkelspejl, som kan vippes ud, så man nemmere kan holde øje med børnene på rækkerne bagved.
Der er god adgang til bagagerummet gennem den brede bagklap, og CR-V har også en praktisk lav læssekant. Men det virker til, at Honda lidt mangler erfaring med at lave biler med tre rækker sæder, for når de to bageste sæder er pakket væk, sidder de som et par byggeklodser i bagagerummet, og det giver en høj kant fra bagagerummets bund op over sæderne. Honda kompenserer med en justerbar bundplade, som kan lægges på niveau med sæderne. Det giver en plan bund, men det giver også et underligt lavt og langt rum derunder med ikke meget mere end 10 centimeters højde. Det kan være fint til at gemme tasker, iPads og andet af værdi, så folk med forkerte intentioner ikke ser dem, og man kan selvfølgelig også køre rundt med et par malerier i det lave rum. En flad bund uden en ekstra plade er imidlertid en smartere løsning.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc213661135745″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/12/FIRST-DRIVE-Honda-CR-V-15-CVT-Family-029.jpg[/image]
Til den bløde side
I CR-V føler man sig ikke lavt og integreret som i en Seat Ateca. CR-V har siddeposition- og højde som en MPV, og forsæderne er som et par behagelige troner, hvor overblikket og pladsen i bredden er rigtig god. Materialekvaliteten og designet er en solid opgradering i forhold til den gamle udgave, som også nåede at køre forholdsvis længe, fra 2011-18. Infotainmentsystemet med Garmin-navigation har heldigvis en drejeknap til lydstyrken, efter Honda i flere biler forsøgte sig med en berøringsfølsom (mere ufølsom end følsom) flade. Det gør på ingen måde op for, at Honda leverer et af de ringeste infotainmentsystemer i hele bilindustrien, som har små utydelige menuer, hvoraf flere bare ikke giver umiddelbar mening, hvis de de overhovedet er til at finde i det app-lignende setup. Man bliver taknemmelig for, at CR-V understøtter Apple CarPlay.
Den ofte uforståelige jagt på dynamik og styrefølsomhed i SUV’erne holder Honda sig fra i denne seneste udgave af CR-V. Komfort og køresikkerhed er, rigtigt set, det absolut vigtigste i en bil, der er så klart rettet mod familietransport, og man får en høj grad af begge dele bag rattet og på passagerpladserne i CR-V. De brede sæder, som kunne byde på mere støtte i siderne, men ellers virker som et godt kompromis, og den fornuftige kørestilling passer rigtig godt til den veldæmpede affjedring. Den er blød uden at være ukontrolleret, så selv om man føler mere krængning i svingene end i mange SUV’er i klassen, er CR-V nem at placere og behagelig. Styretøjet er perfekt sat op i forhold til de øvrige dele af køreegenskaberne: hverken for hurtigt eller langsomt.
CVT-gearkassen lægger en dæmper på motoren
Honda har taget den ærgerlige beslutning, at den automatiske, trinløse CVT-gearkasse kun leveres sammen med firehjulstræk, AWD, og man er også tvunget til at skifte selv, hvis man kun har råd til basismodellen Comfort (den nye CR-V Hybrid fås med aut. gearkasse og forhjulstræk). Det er en beslutning i samme kategori som de syv sæder. En underlig beslutning med japansk karakter, hvor det typisk er svært at kombinere udstyr, som man vil. Den billigste CVT-udstyrede CR-V koster derfor 402.000 kr., 73.000 kr. mere end basisversionen med manuel gearkasse.
Med CVT har 1,5-liters turbomotoren, første gang set i Civic, en ydelse på 193 hk, mens de manuelle versioner kun har 173 hk. Den manuelle gearkasse kan formentlig ikke klare nær så mange kræfter som CVT’en, selv om 193 hk ikke er en ydelse, der får os til at løfte øjenbrynene. Drejningsmomentet er også forskelligt mellem manuel og CVT – med manuel gearkasse serveres 220 Nm mellem 1.900-5.000 o/min, med CVT får man mere power med 243 Nm mellem 2.000-5.000 o/min.
Den gamle 2-liters benzinmotor var aldrig en omdrejningsvillig enhed, men den leverede faktisk et godt bundtræk og passede godt i CR-V. Bundtrækket er også fint i den mindre 1,5’er med turbo, mens fornøjelsen ved at tage omdrejninger heller ikke rigtig vil indfinde sig. CVT-gearkassen fungerer i sig selv godt, for motoren drøner ikke med konstant høje omdrejninger, bare man skal op i fart. Skyggesiden er, at gearkassen virker til at gøre så stort et indhug i kræfterne, hvor de så end ender henne, at motoren så langt fra føles af 193 hk, og det er svært at tro, at CR-V med manuel gearkasse, til trods for lavere drejningsmoment, vil føles svagere. En VW Tiguan med 150 hk føles lige så hurtig som den CVT-udstyrede CR-V.
CR-V Hybrid, som er på vej til forhandlerne, kan vise sig at være mere harmonisk, uden at vi forventer et spring i kræfterne. Den fås ikke med syv sæder, og fraprisen på 429.000 kr. virker umiddelbart i den høje ende.
Den nye CR-V har harmoni indbygget, når det kommer til pladsforhold, komfort og køreegenskaber, men kompromisserne i modelprogrammet og prissætningen, en svag præstation for infotainmentsystemet og den middelmådige motor trækker i den forkerte retning.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc773597355513″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/12/FIRST-DRIVE-Honda-CR-V-15-CVT-Family-022.jpg[/image]
[google_table rows=”22″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”HONDA CR-V 1,5T LIFESTYLE NAVI 7 SÆDER^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc795576283460″]MOTOR^R4, 1.498 cm3, turbo__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^193 hk ved 5.600 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^243 Nm ved 2.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^Trinløs CVT__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^9,5 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^200 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^14,1 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^162 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^460/186/168 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^266 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^150-1.509 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.736/1.800 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^235/60 R18__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING^445.000 kr. CR-V fås fra 329.000 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING, ENG.YDELSE/MND. YDELSE^19.995/5.195 kr. CR-V fås fra 19.995/3.995 kr. __GOOGLE_TABLE_ROW__FIRMABIL, BESKAT.GRUNDLAG^Ikke oplyst__GOOGLE_TABLE_ROW__ÅRLIG GRØN EJERAFGIFT^3.020 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^Adaptiv fartpilot, 7 tommer touchscreen med navigation, læderindtræk, syv sæder, aut. klimaanlæg med to zoner, 18 tommer alufælge, nøglefri adgang og start, aktivt kurvelys, bakkamera__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Metallak 6.750 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
Plus
- Rummelig og praktisk kabine, høj kørestilling og godt udsyn, mange sikkerhedssystemer som standard, udmærket støjdæmpning, god affjedringskomfort, styretøj i fin balance
Minus
- CVT-gearkassen kvæler turbomotoren, gammeldags og langsomt infotainmentsystem, syv sæder kun i de dyre varianter, brændstoføkonomi, LED-forlygter kun i de dyreste varianter, CVT-gearkasse kun med firehjulstræk
