Den første GLA kunne uden problemer have båret en ekstra titel: Coupé. Problemet med at smide coupé efter GLA er, at der i Mercedes-Benz-regi ikke kan eksistere en coupé-SUV uden en ikke-coupé-version, så GLA var navnet.
Der var så lidt plads ombord på den første GLA, at jeg undrer mig over, hvorfor folk ikke bare købte en A-Klasse. Nå ja, den stod jo lidt højere over jorden og var pakket ind i mere sort plast, og så sælger en bil som den næsten sig selv.
Jeg blev aldrig fan af designet. De næsten ovale baglygter var enorme, alt for store til den lille og lave bil, og forlygterne havde en underlig skelen. Men jeg kan 100 procent forstå, at nogen kunne glemme alt om de familie-uvenlige adgangs- og pladsforhold, fordi de forelskede sig i det friske og dynamiske design.
B-Klasse i fritidstøjet
Jeg finder næppe nogensinde ud af, om det er rigtigt, men jeg har en stærk mistanke om, at nogle ejere af den gamle GLA slet ikke vil falde for den nye. Den er alt det, den gamle ikke var. Den er gået fra forhøjet hatchback til markant højere crossover (den er skudt 10 cm i højden til 161 cm), og fra flere vinkler ser jeg ikke andet end en B-Klasse, som med nogle simple tag er pakket ind i lidt beskyttende sorte plast. Den har buttede og en smule oppustede linjer, og designerne har prøvet at bryde de store flanker ved at gøre hjulkasserne kantede.
Den nye GLB har et design, der får folk til at have en mening. Den er fed. Den er alt for kantet. Den er ikke kedelig, og den har karakter. Den nye GLA har slet ingen tydelig karakter, og ingen lægger mærke til den. Det er en forspildt chance.
GLA skal nok sælge som lunt, friskbagt brød. Mercedes-Benz har endnu ikke lavet en SUV eller crossover, der ikke gør netop det, og som indstigningsmodel i afdelingen for de høje biler er den billigere end de andre – og selvfølgelig mere kompakt. Den starter ved 435.000 kr. og er 23 cm kortere end GLB.
Den ældre generation vil elske den nye GLA. Prissat så den er til at komme i nærheden af, et design som ikke skræmmer og skæmmer – og så fremragende pladsforhold, som er en anden af de helt store forskelle fra første generation. På det længdejusterbare bagsæde (to-delt justerbart) er der rigtig god plads til både benene og hovedet, så barnebarnets sæde vil være snildt at montere.
På forsæderne er der samme grad af fine bevægelsesfrihed. I den gamle fyldte midterkonsollen med flere knapper end en Texas-lommeregner med grafregner, og det gjorde kabinen trist og gammeldags at se på. For ikke at tale om alt andet end luksuriøs. Med masser af luft mellem forsæderne og de fleste funktioner nu styret via touchscreen, knapper i rattet eller en trykfølsom plade med nogle få genvejsknapper. Det er som en A-Klasse, en CLA… som i alle de kompakte Benz’er. Materialekvaliteten er svingene, men de to store skærme, som udgør “væggen” foran føreren, er svendestykket i kabinen, de er imponerende og giver kabinen både karakter og luksus.
Det koster ekstra
Men den imponerende installation ser selvfølgelig ikke sådan ud som standard. Det her er en tysk premium-bil, ikke en koreansk folkemodel. I Advantage-modellerne, som er de bedst prissatte og bedst udstyrede versioner, er den store touchscreen på 10,25” til MBUX-infotainmentsystemet i det mindste standard, men samme størrelse skærm til den digitale instrumentering koster ekstra. Pakke med adaptiv fartpilot og få andre sikkerhedsfeatures koster cirka 43.000 kr., og i bedste Benz-stil er siderne med ekstraudstyr mange og lange.
Advantage-modellerne, som Mercedes-Benz kører med på de fleste populære modeller, kommer med pænt standardudstyr. LED-forlygter, 18” alufælge, aut. klimaanlæg med to zoner, semi-automatisk parkeringssystem og varme i forsæderne har alle GLA Advantage, mens en GLA konfigureret som testbilen har ekstraudstyr for et højt sekscifret beløb – panoramasoltag, AMG-styling og hjul, el-justerbare sæder og meget andet.
2-liters motor med rå kræfter
GLA 250 4Matic ligger i toppen af standard-GLA-modelfamilien og har over sig “kun” de to AMG-versioner, GLA 35 og GLA 45/45 S med 306, 387/421 hk. Med 224 hk har GLA 250 4Matic præstationer som nærmer sig GTI-niveau, men lige så meget skub der er i 2-liters benzinmotoren, lige så meget larm er der. Jeg husker den ikke helt så rå og ukultiveret fra eksempelvis CLA og GLB, og støjen er ikke en premium-model værdig. Selv i tomgang lyder den som en ældre diesel – man er aldrig i tvivl om, at motoren kører.
At den er villig til at tage omdrejninger og hurtigt komme derop er derfor både en fordel og en ulempe. En fordel fordi det er en smidig motor, en ulempe fordi larmen nærmer sig en rallen ved højere omdrejninger.
Gearkassen, en automatisk dobbeltkobling med 8 trin, snubler i gearene ved lav fart, så man ligner en køreskoleelev, som aldrig kan dosere gassen. Altid for meget eller altid for lidt. Nedgearinger er den ofte også ganske uvillig til hurtigt at lave, så også her overrasker GLA negativt i forhold til flere modeller med samme drivlinje, jeg har prøvet.
GLA serverer blødere, mere smidig og langt mere komfortabel affjedring end den gamle. Testbilen glider fint over ujævnheder og ligger roligt og rart på motorvejen. Men dynamikken lider noget under det 10 cm højere karrosseri og den blødere affjedring. Det er mere bare en opgave at guide GLA rundt i sving, end det er en egentlig fornøjelse. Styretøjet er vagt og let i køreindstillingen Comfort, som er den bilen altid starter i, mens det går bedre med styretøjet i Sport.
Jeg vil på ingen måde afvise, at GLA med en momentstærk og sikkert mere støjsvag dieselmotor, som jeg er sikker på kommer den tøvende gearkasse til assistance, kan være med til at give et bedre indtryk af den nye GLA. Med den støjende motor og det kedelige design er den i hvert fald ingen ren anbefaling.
