Jeep er et af de mere værdifulde mærker i den enorme Stellantis-koncern, og selv om de fleste nok tænker Wrangler og Grand Cherokee, når talen falder på det amerikanske mærke med firehjulstrækkerne, så er det i Europa andre modeller, der får forretningen til at køre: den kompakte Renegade og den lidt større Compass.
Renegade og Compass er da også begge produceret i Europa – i Italien – og de var de første Jeep-modeller præsenteret som plug-in-hybrider, så de to SUV’er passer helt perfekt ind i tiden her i Europa og Danmark.
Den anden generation Compass var allerede noget gammeldags, da den dukkede op i 2017. Førerpladsen virkede forældet i design og materialer, og hvor alle andre producenter allerede var langt med at skifte til LED-forlygter, så kom Compass på markedet med de mindre lysstærke xenon-lygter.
Nu står Compass imidlertid fornyet, og mens Jeep’en set udefra så godt som ser ud som før, så mødes man af en helt ny indretning, når man åbner døren. Det er en af flere forbedringer, som er kommet til i 2021-modellen, som vi tester her i topversionen 4xe S med PHEV-drivlinje og 240 hk. Priserne for Compass, der i Danmark kun fås som PHEV med enten 190 eller 240 hk, starter ved 315.000 kr., mens den testede topmodel koster 390.000 kr., før den krydres med eventuelt ekstraudstyr.
Førerpladsen er moderne og langt mere lækker
Jeep har kørt med den store kopimaskine i en årrække. Interiøret i modellerne Renegade, Compass, Cherokee og Grand Cherokee er næsten ens i det grundlæggende design, og det design har efterhånden et årti på bagen. Det virker hverken moderne, luksuriøst eller på nogen måde lækkert. Men allerede med den nye Wrangler blev der moderniseret og skruet op for materialekvaliteten, og det samme sker med den fornyede Compass.
Førerpladsen signalerer i langt højere grad 2021 og luksus end i forgængeren, og Uconnect-infotainmentsystemet er rykket fra samme højde som rattet til en prominent plads højt oppe i midterkonsollen, og den store skærm på 10,25″ (8,4″ er stadig standard i billigste variant) leverer skarpt billede, hurtigere reaktionstid og mere moderne menuer end før. Digital instrumentering er også en nyhed, og mens grafikken i den 10,1″ store skærm giver et noget rodet indtryk, så vil de fleste nok tage det som en opgradering.
Forskellen mellem den nye og den gamle førerplads er som nat og dag; bedre kørestilling med bedre sæder, udsigt til stærkt forbedret materialekvalitet og mere aflæggeplads er en stor opgradering, og da topmodellen S har et betragteligt standardudstyr med bl.a. læderindtræk, giver Compass nu indtrykket af en dyrere bil end før. Men det betyder ikke, den har overhalet alle konkurrenter på det punkt, mere at indretningen går fra virkelig gammeldags til tidssvarende.
1,3-liters motoren er en larmende slider
Timingen fra Jeeps side i forhold til plug-in-hybrider er god. Danskerne får store rabatter ved at købe del-elektrificerede biler, så faceliftet af Compass kommer på det rigtige tidspunkt. Men bare fordi timingen er rigtig, er produktet ikke nødvendigvis noget at råbe hurra for.
Helt grundlæggende er Compass en udmærket bil, hvis jeg ser på køreegenskaberne og affjedringskomforten. Styretøjet er let at kritisere, fordi det er usædvanligt dødt omkring midterstillingen og det første stykke, man drejer på rattet. Det føles underligt, og der er brug for korrektioner i sving, hvor andre biler ligger naturligt og stabilt. Når det er sagt, så ligger Compass 4xe stabilt og roligt på motorvejen, og affjedringen er, trods 19″ hjul, ganske udmærket.
Klart mere “ubagt” virker drivlinjen, som Jeep bruger i sin SUV. Det er en lille benzinmotor, der sidder i en forholdsvis stor bil. En 1,3-liters motor, som i udstyrsvarianterne Longitude og Limited yder 130 hk – og i den testede S, i den terrænfokuserede Trailhawk og i jubilæumsmodellen 80th Anniversary yder 190 hk. En elektrisk motor med en ydelse på 60 hk lægges så til, og da den sidder ved baghjulene, er den med til at danne et elektrisk firehjulstræk. Samlet systemydelse for de to versioner er 190 og 240 hk.
Batteriet i Compass 4xe er ikke stort, faktisk kun 11,4 kWh, hvilket giver en WLTP-rækkevidde på 47-49 kilometer. I virkeligheden er det noget mindre, og introducer bilen for motorvej og lad den køre på el, og strømmen forsvinder som dug for solen. Man kan tvangsoplade batteriet, men det virker til at gå meget langsomt – og selvfølgelig får det brændstofforbruget til at stige kraftigt.
Men det er uraffinerede overgange mellem den lille benzinmotor og kørsel på el, som frustrerer mere. Compass føles svagelig, når den kører på strøm ved lav fart, for der skal trykkes virkelig lidt på speederen, hvis ikke benzinmotoren skal “vækkes”. Når 1,3’eren så tages ud af dvale, er der forsinkelser i systemet.
Motoriseringen er kraftfuld nok, men jeg ville ikke skyde på, at bilen har 240 hk, hvis ikke jeg vidste det. Når 1,3’eren får pisk, føles den kraftig, men så følger også støj og vibrationer med.
Tag den billigste, hvis det skal være
Den testede Compass 4xe med 240 hk og S-udstyr er topmodel til 390.000 kr., og det er en pris, der får den til at støde ind i konkurrenter fra Audi, BMW og Volkswagen. Biler med mindre udstyr, men langt bedre drivlinjer og bedre køreegenskaber.
Mere fornuft er der i at holde sig til den anden ende af prislisten. Compass 4xe med 190 hk, som også har firehjulstræk, koster fra 315.000 kr. som Longitude og 345.000 kr. som Limited. Longitude har udstyrsmangler (sædevarme, el-klapbare sidespejle og adaptiv fartpilot har den ikke), men alufælge, LED-forlygter, aut. klimaanlæg med to zoner og meget andet er standard, så den er stadig værd at overveje i forhold til den dyrere Limited, som kommer med det “manglende” udstyr og ting som større fælge, lændestøtte ved forsæderne, varme i rattet, det store infotainmentsystem og den digitale instrumentering.
Compass er med faceliftet blevet mere lækker og overordnet set mere attraktiv, men PHEV-drivlinjen er ikke tæt på at være på niveau med de bedste konkurrenter – så selv efter faceliftet trænger Compass til en opgradering.
