Besøg på tanken er sjældne for de to små dieselbiler Hyundai i20 1,1 CRDi og Renault Clio 1,5 dCi – ideelle pendler-partnere for den snusfornuftige og økonomisk bevidste bilist. Med 75 hk hører de til de til markedets svageste dieselbiler – men motorernes moment og virkeligheden byder på noget helt andet
> i20-motoren yder maksimalt 180 Nm, den større Clio-motor yder 200 Nm
> i20 med dieselmotor fra 144.995 kr. Clio med diesel fra 162.900 kr.
> På papiret kører i20 1,1 CRDi 28,6 km/l, Clio 1,5 dCi nøjes med 27,8 km/l
Tusindvis af mennesker gør det fem dage om ugen, uge efter uge, år efter år: pendler over lange afstande, sidder i kø på motorvejen og prøver at finde den hurtigste og mest økonomiske rute mellem arbejdspladsen og hjemmeadressen. Med tusindvis af kilometer bag rattet hvert år skal bilen være stort set perfekt og selvfølgelig en diesel, men når en BMW 320d med automatgear slet ikke kan komme på tale, fordi budgettet er stramt, hvor lille må bilen så blive, og hvor lille en motor kan man nøjes med? En ret lille bil med en meget lille motor, faktisk – som denne kamp mellem Hyundai i20 og Renault Clio – begge med maskiner med 75 hk – viser med al tydelighed.
Renault har fået stor succes med at sælge dieselmotoriserede udgaver af Clio i Danmark, og mens det ret så unikke design helt sikkert har noget med det at gøre, så har priserne mindst lige så meget at sige. 162.900 kr. er adgangsprisen til diesel-Clio-land, for nyligt steget fra 156.900 kr., og til den pris er det eneste ekstra, man behøver sætte kryds ved metallak til 5.500 kr. – aircondition, sædevarme, 7” touch screen med navigation, læderrat og fartpilot er med i prisen. Skal der være rigtig luksus på pendlerturen, er der en ny Limited-udgave med alufælge, automatisk klimaanlæg, regnsensor, nøglefri adgang/start og en masse stylingelementer til 177.900 kr.
Men fordi kun den stærkere Clio-diesel med 90 hk har start-stop-system og andre optimerende tiltag, går testens lille model med 75 hk kortere på literen. 27,8 km/l mod for at være helt præcis. I det daglige vil forskellen være til at overse, med mindre man virkelig bruger start-stop-systemet meget.
Hyundai i20 går længere på literen, men her skal man se sig for, når man bladrer i brochuren og ser, at den lille dieselbil i gennemsnit kører 31,3 km/l og kun udleder 84 gram CO2 pr. kilometer. Det er der en udgave, der gør (ECO Active), men hvilken pendler har lyst til at undvære aircondition for at presse få kilometer mere ud af en tank? Jo mere udstyr, jo kortere på literen – det passer for alle biler, Hyundai er bare åbne og fortæller, hvad der sker, når bredere dæk og elektronik puttes i en bil. Med Premium-udstyr ryger i20 1,1 CRDi helt i bund med 25 km/l, men vi har fat i den godt udstyrede Trend, der i snit skulle klare 28,6 km/l.
Det er hverken specielt dyrt eller billigt at blive ejer af en i20 med 75 dieselheste. Fra 144.995 til 199.995 kr. er der en fire udstyrsvarianter at vælge mellem.
75 diesel-hk i to store minibiler – er det ikke for pendlere, der kører 100 på motorvejen?
Jeg satte mig bag rattet af først Hyundai i20 og blev noget overrasket. Motoren er på 1,1 liter, en af de absolut mindste dieselmotorer, man kan opdrive i dag, så logisk nok tænker man, at den må have svært ved at følge med en bybus. Det er klart, den stormer ikke uhæmmet frem og går fra 0-100 km/t på 8 sekunder – faktisk gør den det ifølge Hyundai på dobbelt så lang tid. 16 sekunder. Men den rider på en bølge af moment, 180 Nm fra lidt høje 1.750 o/min, og jeg kender ingen pendler, der spilder benzin på at holde speederen i bund fra 0-100. Fordi motoren meget let tager gas, er ventetiden på at bygge de fulde 180 Nm ikke lang. Der er en tøven, men kun en lille en.
Den kun trecylindrede motor kompenserer for det ved at være blød i diesellyden og også have udmærkede evner til at klare overhalinger på motorvejen i 5. gear. i20 har seks gear, en gearkasse med bløde og ret korte skift.
Jeg tøver ikke med at anbefale den mindste Hyundai-diesel til folk, der kører mange kilometer på landevej og motorvej.
Hvis du har kigget i databoksen herunder, har du nok en idé om, at Clio 1,5 dCi er endnu bedre for pendleren. Motoren har en cylinder mere, den består af en del flere kubik, og den smider ekstra 20 Nm oveni ved præcis samme omdrejninger som i20, 1.750 o/min.
Den større Renault-motor har stort set ingen tøven, når man sætter af sted, og den efterhånden særdeles velprøvede motor virker også mindre tillukket over 4.000 o/min. Igen, præcis som få pendlere tænker på 0-100-tiden, så holder de fleste sig også under 3.000 o/min, hvor en dieselmotor har det bedst – og her har Clio også lidt ekstra at gøre med. Desværre støjer den mere, hvilket er et kendetegn for hele bilen, og gearkassen med fem trin er et trist bekendtskab, der kan virke som om, den modarbejder dig ved at irritere med lange, drøje skift.
Med lidt mere kraftoverskud er Clio-motoren også oplagt i en pendlerbil, men mere støj og et irriterende gearskifte trækker ned.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc354542923159″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/07/DUEL-Hyundai-i20-vs-Renault-Clio-051.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1381500864990″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/07/DUEL-Hyundai-i20-vs-Renault-Clio-024.jpg[/image]
Jeg skal køre mange kilometer på motorvej – hvordan opfører de sig ellers der?
Affjedringen, styretøjet og bilens retningsstabililtet tæller i stor stil, når der skal tilbagelægges mange kilometer.
Clio taber lidt mere terræn, fordi den er mere rå i affjedringen og ikke ligger helt så roligt på vejen. Det her er ikke testen, der handler om dynamik, men hvis det var, skulle vi kigge på helt andre biler for at finde det bedste, klassen har at byde på. Clio-styretøjet har en skarp og lidt for hurtig måde at reagerer på efter min mening, og det overdriver til dels med servohjælpen. Clio gemmer på en ret fin undervogn, der ville blomstre med en bedre opsætning af styretøjet.
Det mest irriterende ved Hyundai i20, i det hele taget, er styretøjet. Det er så let, at el-servoens software må være programmeret til indstillingen ”vat”. Ingenting mærker man, når man drejer på rattet. En følelse af, at nogle hjul langt væk reagerer, kommer kun op, fordi man ved, at bilen må dreje på hjulene. En ærgerlig fejl for en bil, der har en høj retningsstabilitet og en af de bedste og mest komfortable affjedringer i klassen – rigtig god på længere ture.
At i20 opfører sig som en større bil på motorvejen giver rigtig mange point i pendler-bogen, men den har ikke et bedre styretøj end Clio. Clio er ikke decideret dårlig på motorvejen, den er bare ikke så ”voksen”.
Hvad vil jeg ellers glæde mig over eller irritere mig over i hverdagen?
Ordet voksen lyder lidt mærkeligt for en bil. Voksen er i vores branche et omfattende ord for, at bilen bare fungerer over en bred kam.
Og i20 fungerer virkelig. Mange vil vælge den fra, fordi den er stram i designet både ude og inde, men mange vil vælge den til af samme grund. Knapperne til radioen (en touch screen skulle være på vej til i20), fartpiloten, instrumenteringen, aflæggepladsen, sædegrebene – alt sidder på velovervejede og perfekte pladser, som den tyske grundbog i funktionalitet foreskriver det. Det er ikke hver dag, man som motorjournalist stiger ind i en ny bil og med det samme kan betjene alt – og det ser ikke anderledes ud for potentielle købere. Kun en enkelt ting irriterer: det er svært at finde ud af, hvordan man forbinder sin telefon via Bluetooth, men er det først gjort, skal man aldrig pille ved opsætningen igen.
i20 har også udmærkede sæder, et af de mest rummelige bagsæder i klassen og et stort, virkelig brugbart bagagerum, der er bedre end i flere biler i Golf-klassen. Som Trend har den et okay udstyrsniveau med fartpilot, fire gange el-ruder, USB-indgang, varme i rat og sæder og kunstlæder på multifunktionsrattet – det kunne være bedre, og især en touch screen ville løfte fornemmelsen i koreaneren, der trods alt koster 170.000 kr. med Trend-udstyr.
Clio har en stor touch screen – infotainmentsystemet Media Nav med 7” skærm, navigationskort over Norden og nogenlunde let betjening er standard i alle diesel-Clio. Det gør prisen for testbilen på 162.900 kr. ret så attraktiv, og der er læder på rattet, tågeforlygter, aircondition, varme i forsæderne og fartpilot som standard.
Clioens kabine er indrettet med en førerplads, hvor man undrer sig over flere ting. Hvorfor skal lydanlægget stadig betjenes på en stilk bag rattet, så det er svært at skifte kanal? Hvorfor skal man aktivere fartpiloten bag gearstangen, når den skal betjenes med store knapper i rattet? Og hvorfor skal knapperne til sædevarme stadig sidde gemt på sæderammen, så man må mærke sig til, om den er slået til? Andre ting hører til i kategorien ”fransk charme”, fx det lille digitale speedometer og det store nøglekort som placeres i en sprække, før man kan starte bilen med en stor knap. Materialer og samlekvalitet når ikke koreanerens niveau.
Pladsforholdene på alle pladser og i bagagerummet er et godt stykke under i20-niveau, det samme er udsynsforholdene.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc454016105090″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/07/DUEL-Hyundai-i20-vs-Renault-Clio-031.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc893203894725″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/07/DUEL-Hyundai-i20-vs-Renault-Clio-005.jpg[/image]
KONKLUSION
Den bedste af de to minibiler med diesel for en pendler er Hyundai i20. Den fungerer bare bedre. Den har lidt mindre motoroverskud og ikke nær så meget udstyr til en lidt højere pris, til gengæld har den fem års mekanisk garanti uden kilometerbegrænsning – det er en pendlerdrøm, der kommer i opfyldelse. Mange vil synes, at i20 er kedelig fra ende til anden – design, indretning, image, køreegenskaber. Jeg vil, igen, kalde den voksen. Clio er mere charmerende, stærkere og lokker med sin store skærm på 7”, og jeg kan sagtens se, hvorfor Renault sælger så mange af dem.
[google_table rows=”13″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”HYUNDAI I20 1,1 CRDI TREND^RENAULT CLIO 1,5 DCI 75 EXPRESSION NAVI STYLE” heads_types=”string^string” sc_id=”sc3703724999″]MOTOR: R3, 1.120 cm3, turbodiesel^MOTOR: R4, 1.461 cm3, turbodiesel__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE: 75 hk ved 4.000 o/min^YDELSE: 75 hk ved 4.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__ 180 Nm ved 1.750 o/min^ 200 Nm ved 1.750 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T: 16 sekunder^0-100 KM/T: 14,3 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART: 159 km/t^TOPFART: 168 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG: 28,6 km/l^FORBRUG: 27,8 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2: 92 gram/km^CO2: 95 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H): 404/173/147 cm^MÅL (L/B/H): 406/173/145 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND: 257 cm^AKSELAFSTAND: 259 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM: 326-1.042 liter^BAGAGERUM: 300-1.146 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/PÅHÆNG: 1.255/800 kg^VÆGT/PÅHÆNG: 1.146/1.200 kg__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK: 185/65R15^DÆK: 185/65R15__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING: 169.995 kr.^PRIS EKSKL. LEVERING: 162.900 kr.[/google_table]
