Toyota Yaris GRMN er den vildeste lille ulv i fåreklæder. Den normalt stilfærdige og fornuftige minibil har skiftet væsen – der er kælet for hver eneste del af mekanikken for gøre Yaris til noget af det sjoveste i klassen. Desværre er den kun for de få udvalgte købere
De to absolut og mest urimelige ting ved Yaris GRMN vil jeg gerne have overstået her og nu. For det første er Toyotas svar på Ford Fiesta ST så uhyrligt dyr, at prisen kan få mig til at grine på en opgivende måde: 457.183 kr. For en Toyota Yaris. Prisen inkluderer ikke fri benzin de næste 10 år eller en Aygo som medgift – det er prisen for bilen, intet andet. Men prisen er alligevel tæt på at være irrelevant, for Toyota producerer kun 400 Yaris GRMN til Europa (og 200 til Japan), og så er det slut. To af de biler er solgt til udvalgte danske kunder, og den tredje har importøren indregistreret til sig selv, så heldige mennesker som jeg kan få lov at teste den. Der er med andre ord tre Yaris med store klistermærker, som ligner noget fra en Marvel-tegneserie, en stor tagspoiler og dybsorte BBS-alufælge på de danske veje, så at kalde den sjælden er vist alt for beskedent.
Jeg skriver som om Yaris GRMN er en bil, alle bør kende og vide alt til, og jeg er godt klar over, det ikke forholder sig på den måde, så nu hvor vi har overstået ubehagelighederne som pris og tilgængelighed, så kan vi snakke om baggrund og hvad de mange, mange penge egentlig køber. Det er både rigtigt og forkert at sammenligne Yaris GRMN med Ford Fiesta ST og vennerne i den lille GTI-klasse, som er biler som Mini Cooper S, Renault Clio RS og VW Polo GTI. På den ene siden er Yaris GRMN helt sammenlignelig med en motor med 212 hk. På den anden side er den slet ikke, for hvor alle de andre minier er masseproducerede i et ubegrænset oplag, så står der 20 udvalgte, særligt uddannede specialister ved Yaris-samlebåndet i Frankrig, og når en af de få GRMN’er kommer forbi, træder specialisten til og skaber håndværksmæssig magi.
Motoren er samlet i England med samme kærlighed (og udviklingshjælp fra Lotus), og hver motor har en lille plakette med et produktionsnummer. Og motoren er som resten af mekanikken i den lille japanske GTI noget helt specielt, som er evalueret og testet af nogle rigtig køreglade mennesker i Japan og Europa, som Toyota kalder “master drivers”. De er mennesker som Vic Herman, der har lang erfaring i motorsport, og de er en del af Toyota Gazoo Racing, som står for både vaskeægte racerbiler til brug på steder som Le Mans og udvikling af køreglade biler til almindelige mennesker. Der kommer Yaris – og den nye Supra – ind i billledet. inden jeg gør det alt for uoverskueligt, så står de fire bogstaver GRMN for Gazoo Racing Masters of Nürburgring. Nogle mennesker har, med andre ord haft det virkelig sjovt i en Yaris på Nürburgring.
Kompressoren kører på adrenalin
Hele baggrunden for Gazoo Racing, måden Yaris GRMN bliver produceret på og det begrænsede oplag er elementer i opbygningen af en historie om et mere sportsligt, dynamisk Toyota. De almindelige modeller som C-HR har allerede bragt køreglæden på sporet, men Toyota har ikke plejet sit forhold til dynamik og køreglæde siden starten af 1990’erne, så der skal mere end en god historie til. Der skal en fuldfed køreoplevelse til, og Yaris GRMN er det første skridt i forhold til europæiske kunder for at nå det mål.
At Yaris GRMN kan blive så dyr, har noget med produktionsmæssige valg og udvikling at gøre. Store forandringer i motorrummet, gearkassen, undervognen, bremserne, chassiset og styretøjet til en produktion på blot 600 biler er alarmerende dyrt, så jeg synes det er fantastisk og spektakulært, at de ofte så forsigtige slipsetyper hos Toyota har givet projektet grønt lys.
1,8-liters motoren med den interne kode 2ZR-FE har rødder tilbage til 2007, og den er brugt i så forskellige biler som Corolla og Lotus Elise, men at presse den ned i den lille Yaris er ikke alene besværligt på grund af motorens egen størrelse, men også på grund af kompressoren. Valget af en remdrevet kompressor i stedet for en turbo, som nu er den altoverskyggende løsning, når man vil have en dramatisk stigning i hestekræfter i en motor, er den spændende og entusiastiske fremgangsmåde. En løsning som ikke har meget med en turbolader at gøre, for kompressoren kræver omdrejninger, hvor moderne turboladere puster luft og moment ind i motoren allerede fra 1.200-1.500 o/min. For at nå de maksimale 250 Nm, skal Yaris-motoren op på 4.800 o/min, mens alle 212 hk rammer ved 6.800 o/min. Det er et momentforløb, der lyder mere som i en større sugemotor.
Vi er aldrig nået at blive vant til at køre bil med kompressor, for som de begyndte at dukke op i bl.a. 1,4-liters motorer fra Volkswagen og 3-liters motorer fra Audi, blev turboladerne hurtigt mere effektive og langt mere brændstoføkonomiske. Kompressormotoren er et ualmindeligt stykke mekanik i dag, og Yaris GRMN er bilen der viser, hvorfor det er ærgerligt.
Opbygningen af kræfter er fascinerende, og jeg mærker, hvordan jeg skal arbejde med bilen, som arbejder med motoren, som arbejder med kompressoren for at få gryden i kog. 2.000 omdrejninger giver en doven acceleration fra en motor, jeg godt kan mærke har forholdsvis stor slagvolumen. 3.000 omdrejninger giver en boblende fornemmelse, hvor skubbet begynder at blive tydeligt. Ved 4.000 o/min er lyden rå og lækker, og musklerne vokser sig hurtigt større end dem i Fiesta ST og Polo GTI. 5.000 omdrejninger i minuttet, og Yaris GRMN lyder og føles som en lille superbil, og den blæser direkte mod omdrejningsbegrænseren med en frihed som en løbsk hest. Kører man Yaris GRMN ud i gearene, så er den langt mere levende og rå end konkurrenterne, mere en racerbil end en mini-GTI. Den hurtige Yaris er også en let Yaris: kun 1.135 kilo skal motoren “løfte”.
Gearkassen er en stor del af showet, en stor del af fremvisningen af lækker mekanik. Den måde det hele arbejder på, minder mig om lyden fra mekanikken og måden det hele spiller sammen på i en Porsche. Lyden af mekanik er sjælden i dag, og den er af bedste skuffe i Yaris GRMN. Gearkassen er et lille kunstværk, men jeg ville ønske, selve gearstangen var fem centimeter kortere.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1068601223408″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/09/TEST-Toyota-Yaris-GRMN-003.jpg[/image]
Alle burde have mekanisk spærredifferentiale
En helt almindelig Yaris kører… helt almindeligt. Der er intet spektakulært, bemærkelsesværdigt ved den. Det er ikke som Fiesta eller Ibiza, hvor jeg kan mærke, at bilen er lavet til at kunne klare mange kræfter og være sjov og sikker på samme tid. 212 hk i en Yaris ville derfor være et af de sidste forslag, jeg ville komme med, hvis jeg var blevet spurgt for tre år siden.
Det GRMN har fået ud af Yaris er derfor vanvittigt imponerende. Intet sted er der sparet, ingen detalje er overladt til tilfældighederne for at skabe ægte, umiddelbar køreglæde. Teknikerne har indsat forstærkninger mange steder i bilens chassis, men også brugt tværstivere mellem forhjulene, en større og tykkere krængningsstabilisator bruges mellem baghjulene, og bremserne er meget kraftigere end på en almindelig Yaris. Støddæmperne leveres af specialisten Sachs, og man er også gået direkte til en dyr løsning for at give vejgreb og rotation: et mekanisk spærredifferentiale ved de trækkende forhjul. Det er ikke så sjældent som en kompressormotor, og det kan fås i den nye Fiesta ST, men det er bestemt heller ikke et almindeligt stykke mekanik.
Gennem det lille læderrat, inspireret af det i den lille baghjulstrukne sportsvogn GT86, folder oplevelserne ud, som jeg ikke troede, de var mulige i en Yaris. Yaris GRMN står uhyggeligt fast i sit spor, og den kan justeres med millimeterpræcision gennem det hurtige, lidt tunge styretøj. Når der indsættes et mekanisk spærredifferentiale, som giver langt mere vejgreb og fjerner næsten al understyring, skal bagvognen også kunne følge med. Bilens bagende skal stå godt fast, ikke få overbalance eller blive usikker, og teknikerne har løst den opgave så perfekt. Den lille japaner letter kækt med et baghjul, når den vrides hårdt gennem et skarpt sving, og at kun 1.135 kilo skal styres rundt, er helt sikkert en del af magien.
Jeg vil komme med endnu en sammeligning med Porsche, og det handler om bremserne. Jeg har aldrig prøvet en minibil, hvor bremsepunktet er så præcist som i Yaris GRMN, og hvor jeg bare kan justere i små hak. En hurtig bil skal have gode bremser, og i denne Yaris er de fremragende.
Den rå, men perfekte mekanik, det virkelig fremragende styretøj og det overlegne vejgreb er noget helt unikt i klassen. Det er svært at glemme, at Yaris GRMN koster næsten 460.000 kr., især fordi designet nu er ved at virke lidt forældet, og kabinen helt grundlæggende virker forældet – rattet kan kun justeres op og ned, ikke ind og ud, og selv om der er store sportssæder og alu-pedaler, så er interiørdesignet mere rundt og nuttet end lækkert og moderne.
Men Yaris GRMN er svendestykke for en lille gruppe teknikere og udviklere, og det de har fået ud af en ellers ultrafornuftig og småkedelig minibil er svært at sætte ord nok på. Det lover, ikke mindst, virkelig godt for fremtiden hos Toyota. Køreglæde fylder mere, end det har gjort i årtier hos japanerne, og jeg er sikker på, Gazoo Racing Masters of Nürburgring kan få noget helt magisk ud af den nye Corolla. Det bliver nok ved hjælp af hybridteknologi og ikke en kompressor, men et solidt skub fra en elektrisk motor kan også give stor magi.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc666867758340″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/09/TEST-Toyota-Yaris-GRMN-005.jpg[/image]
[google_table rows=”23″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”TOYOTA YARIS 1,8 GRMN^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc784328127974″]MOTOR^R4, 1.798 cm3, kompressor__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^212 hk ved 6.800 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^250 Nm ved 4.800 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^6-trins manuel__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^6,4 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^230 km/t (elektronisk begrænset)__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^13,3 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^170 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^395/170/151 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^251 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^286 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.135/0 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^205/45 R17__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING^457.183 kr. Yaris GRMN fås fra denne pris__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING, ENG.YDELSE/MND. YDELSE^Ikke muligt__GOOGLE_TABLE_ROW__FIRMABIL, BESKAT.GRUNDLAG^Ikke muligt__GOOGLE_TABLE_ROW__ÅRLIG GRØN EJERAFGIFT^4.240 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^17 tommer alufælge, alu-pedaler, sportsæder med skålform, LED-forlygter, Sachs-støddæmpere, mekanisk spærredifferentiale, indtræk i læder og ruskind, aut. klimaanlæg, infotainmentsystem med 7 tommer touchscreen og navigation__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Intet__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
Plus
- Skarpe, fokuserede og afbalancerede køreegenskaber, fremragende styretøj, formidabel motor med fremragende kraftudvikling og motorlyd, præcis gearkasse, følelsen af at arbejde med mekanik, sportssæder med fokus på sport, stærkt begrænset produktion
Minus
- Stærkt begrænset produktion, skyhøj pris, Yaris-designet ude og inde er ved at være træt, gearstang kunne være kortere
