Fem dage på godt og meget lidt ondt med den første af de nye Ford Mustangs på dansk grund skaber en trang efter flere af de mentale spark, amerikaneren i GT-form giver. 1.000 km med den karismatiske V8, doser af overstyring og uudtømmelig opmærksomhed fra alle sider gør hver eneste tur i den nye Mustang til en ny oplevelse
Vi har mødtes mange gange før. Første gang var i Los Angeles lufthavn for snart 10 år siden, hvor du ved et tilfælde stod forrest i køen hos Hertz, som om nogen havde planlagt, at vi skulle følges på min første tur ud i dit forjættede og store land. Vi kørte ad Highway 1 op til San Francisco, og du var uoplagt på turen, ved siden af dig selv, og jeg tror, det var bjergvejene, der blev for meget for dig.
Hvad der lyder som en date med en dårlig afslutning, handler om en bil og ikke en person. Turen mellem de to amerikanske metropoler var den første gang, jeg kørte Ford Mustang. Den store revolution, introduktionen af den Mustang, vi i dag ved blev en genoplivning af brandet, var sket i 2005, men jeg husker de mange timer på motorveje og op og ned ad bjerge, hvor lidt Mustang dengang var i stand til at imponere.
Min første Mustang var en rød cabriolet, i amerikanske Ford-termer en convertible, med en voldsomt gammel V6-motor på lige så voldsomme 4 liter med slet, slet ikke voldsomme 213 hk. Automatgearet havde fire trin, den utvivlsomt billigere konstruktion med stiv bagaksel var helt ude af trit med resten af bilen, og de to eneste rigtig fede ting ved den røde pony car var, at den var åben og næsten lød som en V8. Absolut ikke fedt var det, at håndtagene til at låse kalechen til forruden var ved at brække af, og at den få måneder gamle bil virkede til at have et halvt år tilbage i sig. Et dårligt første møde, men også et møde, der trykkede på ja-knappen omkring mine fordomme om Mustang som en gennemsyret amerikaner, billigt udviklet og endnu billigere produceret, der aldrig kunne blive til noget i Europa.
Det første møde i 2006 er fulgt op af en hel del dates, hvor Mustang og jeg har forsøgt at komme hinanden nærmere. Jeg har været bag rattet, oplevet en række af Mustangerne op til 2014. Faceliftede udgaver med den gamle V6, et par stykker med den nyere 3,7-liters V6 med 309 hk, den brølende specialmodel Boss 302 med 450 hk på dansk grund og den endnu mere provokerende og bestialske GT500 med kompressor og 503 hk, .
Tiden har været rigtig god ved Mustang. Det er måske mere rigtigt at sige, at Ford Motor Company (FoMoCo) har været god ved Mustang. I den lange produktionstid fra 2005 til 2014 har Ford postet penge i forbedringer, der har løftet kvaliteten, givet moderne motorer, styrket køreegenskaberne og endda har tøjlet og forfinet den stive bagaksel, så man næsten kunne glemme, den var der.
Mit afskedsmøde i 2014 med en V6 Convertible i den syrlige Gotta Have it Green-farve fik mig til at tænke på, at jeg faktisk er blevet fan af bilen. Den viste, hvor meget de gentagne forbedringer har strammet en sløj og tarvelig bil op til noget brugbart, så legenden Mustang har noget at have det i, selv i en moderne verden.
Den gamle verden rykker ind
Der er en fejl ved Mustang, vi nok alle kan blive enige om. Den har aldrig været officiel på Ford Danmarks modelprogram. Ikke at jeg tror, de ville have nået mere end en håndfuld solgte, havde de hentet den hertil i 2006, men vi skal da have lov at have muligheden for at købe den og ikke bare misunde amerikanerne. Det har vi nu. Den store One Ford-plan, hvor modellerne kan sælges verden over, har gjort Mustang egnet til officiel import.
Med nøglerne til det absolut første eksemplar af den nye og sjette generation af Mustang på danske plader sikret, er jeg egentlig ikke det mindste i tvivl om, at Ford har styrken til at lave en sportslig muskelcoupé, som vi europæere synes fungerer på alle niveauer – uden at miste blikket på det traditionelle, det ærke-amerikanske. Men jeg er ikke naiv. Mustang er stadig lavet af amerikanere til amerikanere – de køber et femcifret antal Mustang på den anden side af Atlanten. Hver måned.
Ford Mustang GT. Komplet med V8-motor på 5 liter, Race Red-lakering og moderne faciliteter som en 8” stor touch screen, køling i forsæderne og et Shaker-lydanlæg, der ikke er blevet mindre basfikseret i den nye generation. De finere og blødere materialer, mængden af udstyr er en hilsen fra den gamle verden, Europa, hvor vi kræver så meget. Den uafhængige bagaksel er den største nyhed, som samtidig virker som en årtier gammel nyhed, der bare er sendt ud for sent.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc434552297744″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/08/IMG_5725.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc281431893930″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/08/IMG_5921.jpg[/image]
En V8 for altid, tak
Til at hjælpe på samvittigheden, den gennemsnitlige CO2-udledning og europæisk stramhed er der en 2,3-liters EcoBoost-turbomotor, som trods alt skyder med 317 hk, mens den skinner grønt med et EU-snit på 12,5 km/l og 179 gram CO2/km.
Jeg starter V8eren med 421 hk, der ryster bilen og viser, hvor magten i bilen ligger. Den kan ikke nøjes med så lidt benzin, det er jeg sikker på. Snittet hedder 8,3 km/l med automatgear, politisk besværlige 7,4 km/l med manuel gearkasse. Mon den store forskel skyldes, at man slet ikke kan styre sig, hvis man vil skifte selv?
Den røde coupé med Mondeo-dimensioner flytter sig med vold og magt, med alle øjne på sig. Og alle ører på sig. Jeg er ikke i tvivl om, at den er dæmpet noget for at leve op til EU-krav om støj, men den syder og bobler alligevel fra udstødning og motorrum, råber op og ryster sig i sit ophæng, når alle 524 Nm presses ud gennem de brede bagdæk.
Når vi taler om bagdæk. Så taler vi også om bagaksel. De sidste årgange af den nu gamle Mustang, og det fik jeg vist nævnt tidligere, var næsten ikke til at skelne fra biler med uafhængige hjulophæng, men kun lige indtil et sving og et stort hul i vejen mødtes og sendte bagenden på en hoppende tur sidelæns. Bagenden på den nye Mustang er også gerne levende, og det kræver ikke meget roden rundt i køreprogrammer og ESC-modes, men den er styrbar og umiddelbar, som den gamle aldrig kunne være det.
Som jeg forlader København og rejser mod Jylland, jagtes jeg af og til på motorvejen af en vred Fiat Panda eller en kassevogn, som næsten rører Mustangens bagende. Folk kan ikke komme tæt nok på, og jeg kan med min kærlighed til biler følge deres lyst hele vejen. En ny Mustang, og tro mig, de fleste kan godt se, at det er den nye og ikke en selv-importeret model fra 2008, ligner lidt en kørende UFO på en dansk motorvej. Kan det passe, jeg kigger på en helt ny Mustang? Ja, det passer.
V8eren er et aggregat af magt, og jeg kan vælge at bruge det, eller jeg kan vælge bare at køre den amerikanske stil – jeg er på road trip, jeg har masser af kræfter, men turen er en rejse, ikke noget der skal overstås, så jeg kan sidde i mit bløde lædersæde og vide, at jeg har magten over motorvejen. Enkelte udbrud, magtopvisninger, forstår den røde vildhest sig på. Et let speedertryk, og små huller kan udnyttes. Fuldt tryk på pedalen, og det er små huller i tiden, jeg prøver at indhente. V8eren tordner af sted, og selv om det røde felt starter midt mellem 6.000 og 7.000 o/min, så opstår der et paradoks med hård acceleration og alligevel ”langsom” stigning i omdrejningerne. En stor, doven, kraftig og fantastisk 5-liters maskine.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1207532042159″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/08/IMG_5941.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1356592766065″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/08/IMG_5940.jpg[/image]
Nej, den leger ikke BMW
Mustang er nu uendeligt mere raffineret. Jeg ved næsten ikke, hvor jeg skal begynde, udover at jeg er begyndt med bagakslen og den smålækre kabine. Den støjer mindre, især med moderat speeder, den har en helt godkendt retningsstabilitet og affjedringskomforten er på plads til min road trip. Men Mustang kører stadig stort og bredt, altså helt amerikansk. Den moser sig stadig mere frem, end den søger præcisionen. Den har dynamiske styrker med solidt vejgreb (i tørvejr, altså) og et styretøj, når det er indstillet til Normal (Comfort og Sport fås også), guider med lethed og udmærket føling – slet ikke ulig følelsen i forgængeren, faktisk.
Indstillinger er en del af spillet i Mustang, som det efterhånden er i alle biler over en hvis pris, det samme er en række party tricks, mere eller mindre anvendelige gimmicks. Du kan måle 0-100 km/t, 0-200 km/t, nedbremsninger og G-påvirkning. Mustang har også den første officielle dækafbrændingsfunktion, Line Lock, der varmer dækkene op til en tur på en drag strip. Systemet låser simpelten forhjulene, og du skal bare trykke på speederen – så bliver de store bagdæk til røg og en tyk klat på asfalten.
Ponyen her med automatgear og V8 vejer lige ved 1.750 kg med mig om bord, så selvfølgelig bevæger den sig ikke som en Porsche Cayman, nok heller ikke som en BMW M4. Det er jeg ligeglad med, det er Ford ligeglad med, og det er Mustang-kunderne ligeglade med. Det er drama, storhed, noget råt og lidt upoleret, der trækker i os, ikke de sidste 2,5 procent styrepræcision. Derfor skal den også have automatgear i min verden, og efter min mening har Ford aldrig lavet en bedre automatgearkasse end denne. Ikke på BMW-niveau, det er jeg ikke bange for at indrømme, men indstillet i S+ i køreprofilen, aflæser den speederstilling og tilpasser nedgearinger med perfektion – og et plop fra udstødningen.
For de rigtige fans og for dem, der vil have et stort muskelbundt af en bil til en pris, så er det på tide med et takkebrev til FoMoCo. Den nye Mustang fungerer forbløffende godt, og den ligner en million – det er ikke noget, jeg finder på, men noget en hel del tilfældige mennesker på min rejse gættede på. Den koster ikke en million. Som EcoBoost får du den fra 615.000 kr., som GT med 421 hk fra 719.000 kr., convertible-udgaven forlanger blot ca. 80.000 kr. mere.
Når jeg tænker tilbage på de næsten pinagtige kilometer i en rød Mustang Convertible i 2006, har det intet med denne bil at gøre. 10 år er gået, men Mustang har flyttet sig meget mere end de fleste biler på den tid – og den er endelig flyttet til Danmark.
[google_table rows=”12″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”FORD MUSTANG GT 5.0 TI-VCT V8^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc208177478191″]MOTOR^V8, 4.999 cm3__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^421 hk ved 6.500 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^524 Nm __GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^Ca. 4,8 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART ^250 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^8,3 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^281 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^478/192/138 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^408 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/PÅHÆNG^1.732/0 kg__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^255/40R19 for, 275/40R19 bag__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING^757.000 kr. Mustang fås fra 615.000 kr.[/google_table]
