Toyota Yaris Hybrid er miniklassens duks. Og som det er med alle dukse, så gør den alt korrekt og til punkt og prikke – og er et kedeligt bekendtskab, som man bare har lyst til at ruske. Det er jo ikke til at klage over, at Yaris Hybrid, der har været med os siden 2012, er meget økonomisk, rummelig, solid, holdbar, sikker og så meget andet, som i den grad gør en bil attraktiv. Men det er til at klage over, at for alle dens dyder og den perfekte opførsel, så er den så uendeligt kedelig at køre i og så lidt spændende, at jeg fristes til at kalde en Skoda Fabia en fræk bil i sammenligning med Yaris Hybrid.
Det er på høje tid, at Toyota gør noget ved situationen. Yaris, især hybriden, er kun blevet mere populær, som årene er gået, men bortset fra to-tre facelift, så har vi set på den nuværende Yaris siden 2011. Jeg er sikker på, populariteten skyldes alle de gode ting, jeg har remset op i starten, for det skyldes i hvert fald ikke, at nogen har taget en prøvetur og er blevet slået bag over af køreegenskaber eller hestekræfter. Hvis det var tilfældet, ville Toyota have solgt langt flere af dem.
Og noget ved situationen gør Toyota nu. De har gjort det eneste rigtige. De har skrottet ALT fra den gamle Yaris, har taget erfaringen og de gode ting fra – og så er japanerne startet på en frisk. Som de med stor succes har gjort det med RAV4 og Auris/Corolla før den.
TNGA GA-B
Det er et godt udgangspunkt, at Toyota stræber efter at lave mere velkørende biler. Især når det så faktisk lykkes. Jeg har skrevet stolpe op og stolpe ned om filosofien bag de mere spændende og langt mere velkørende biler fra det japanske mærke – Toyota New Global Architecture (TNGA). Ind med de gode ting som lavt tyngdepunkt, stivhed i konstruktionen og spræl i køreegenskaberne. Det samme kan siges om proportioner og design, som vinder usigeligt meget i forhold til den udgående Yaris.
Den nye Yaris, og det gælder både de to rene benzinudgaver og hybriden, er allerede inden jeg trykker på startknappen et stærkere produkt i kraft af den filosofi. GA-B-platformen, også til brug i den nye Yaris Cross, er med til at gøre Yaris 5 cm bredere, 4 cm lavere og få hele 5 cm mere mellem akslerne, så den faktisk kan gøres kortere (under 4 meter) uden at miste rummelighed.
Jeg sidder lavt, i helt rigtig afstand til rat og pedaler, som var umuligt i den gamle Yaris. I den sad jeg underligt på en høj køkkenstol, og rattet kunne ikke justeres nok i nogen retning. Kørestillingen er ubeskriveligt meget bedre, og pladsen især i bredden er gået en klasse op.
De to runde “ure” foran rattet, med en skærm mellem sig, er en frisk detalje, som passer godt i en bil i miniklassen. Det er to små, runde digitale instrumenter, med speedometer i højre side, som giver layoutet af hele instrumentbordet et klassisk design. De fine ure er dog ikke standard, og hvordan standardinstrumenteringen ser ud, har jeg til gode at se.
Under forruden sidder, i de dyreste versioner, kassen til klassens største head-up-display, som viser sine data direkte på forruden. 10” og i farver. Det har ingen anden i klassen, og de fleste i Golf-klassen har heller ikke den slags.
Selv i en Yaris til 130.000 kr. får man et infotainmentsystem med 7” touchscreen (de fineste versioner har 8” touchscreen), og Apple CarPlay følger med. Heldigvis for det. Det indbyggede system er på grafik og brugervenlighed så langt fra de bedste i klassen. For en bil i miniklassen er det okay, men jo dyrere Toyota, jo mere utilgiveligt synes jeg, det virker med det forældede system.
Fyrer op for 16 hk mere end før
Den altoverskyggende grund til, at jeg aldrig har anbefalet den gamle Yaris Hybrid til nogen, er grunden til, at rigtig mange har valgt den. Drivlinjen, altså motor, elmotor og gearkasse, som stammede fra den 2. generation Prius. 100 hestekræfter fordelt i en søvndyssende og svag præstation fra motoren, og prøvede man at hive noget liv ud af den (forgæves), svarede den igen med støj og træghed. Den trinløse gearkasse fik omdrejningerne op i det røde felt, men farten forblev på et niveau, så fartbøder kun er et ondsindet rygte i Yaris Hybrid-kredse. Så ingen jagter den høje fart eller de høje omdrejninger, og det giver et fornemt, lavt brændstofforbrug.
Med en helt ny drivlinje, som hopper to generationer frem, bliver brændstofforbruget endnu lavere og CO2-udledningen skæres dramatisk: Fra 108 gram/km til 87 gram/km. Forbruget er i snit over 26 km/l. Urealistisk for almindelige benzinbiler i miniklassen.
Så der er helt og holdent styr på fornuft og forbrug, så jeg med sindsro kan bevæge mig over til at fortælle den store, gode nyhed. Hybriddrivlinjen er en enorm forbedring. En helt ny 1,5-liters benzinmotor med tre cylindre (ydelse: 91 hk) og en meget kraftigere el-motor (80 hk) yder tilsammen 116 hk, og mens det så kun er 16 hk mere end før, så mærker jeg noget helt andet. 1,5-liters motorens lyd er ligefrem charmerende, og selv på motorvej skal der ret hård speederføring til for at omdrejningerne begynder at irritere.
Et nyt litium-ion-batteri, som lader meget hurtigere, og den nye el-motor understøtter nemlig kraftigt, så man cruiser og kører meget mere på strøm. Den gamle Yaris Hybrid var undermotoriseret, mens den nye er fornuftigt og friskt motoriseret. Alt det med bare 16 hk mere.
Fra 166.000 kr. som hybrid
Jeg vil kun forholde mig kort til køreegenskaberne, og det er der særligt en grund til. Hjulmonteringen på den Yaris Hybrid, jeg prøver. Den kører på modelprogrammets største, 17”, og de sidder kun på de absolut dyreste Yaris’er (intro-modellen H3 Premier Edition til 240.000 kr. og H4 til 250.000 kr.), mens andre udgaver kører på 15” eller 16”. 17”-udgaven kommer med en egen justering af undervognen, så den vil køre anderledes end H1, H2 og H3, som er de lavere udstyrsniveauer.
Undervognen er til den stive og lidt hårde side i testbilen, men jeg fornemmer de køreegenskaber, som forhåbentlig går igen i alle nye Yaris: Kæmpe forbedring i vejgreb, mere liv i styretøjet og grundlæggende højere niveau for affjedringskomfort. Duksen har sluppet tøjlerne, men ikke mistet sansen for det fornuftige.
Yaris er ingen dyr bil, og handler det om at få den billigst mulige, så kan du komme af sted fra forhandleren for 129.990 kr. for en 1-liters benziner med 72 hk og T1-udstyr – aircondition, 7” touchscreen, DAB+, adaptiv fartpilot, vejskiltegenkendelse og automatisk nødbremse. Den større benzinudgave, en 1,5’er med 125 hk, starter som T2 ved 169.990 kr. Samme udstyr som T1, men du får også læderrat, to ekstra højttalere, bagspoiler og andet indtræk.
Hybriden er den, de fleste vil gå efter. Den kommer i flere udgaver end de andre: H1, H2, H3, H3 Premier Edition og H4. Priserne starter ved 165.990 kr., og når man lige husker på, at Honda Jazz Hybrid starter ved 215.000 kr., så er Yaris Hybrid noget af et fund for pengene.
H1 har samme udstyr som T1’eren, nævnt herover, men Toyota giver også automatisk klimaanlæg og elektrisk p-bremse med som standard i hybriden.
For 20.000 kr. mere, så vi er på 185.990 kr., kommer Yaris Hybrid som H2 (læderrat, to ekstra højttalere, bagspoiler og andet indtræk), som er en høj pris for den smule ekstra udstyr. Den forventet populære H3 med bakkamera, regnsensor, varme i rattet og forsæderne, tågeforlygter og akustisk, ekstra-støjisolerende forrude, koster fra 194.990 kr. H3’eren kan udvides med flere forskellige pakker, bl.a. Vision og Style, som tilfører udstyr fra de dyrere versioner.
De to topmodeller, H3 Premier Edition og H4, modellerne til henholdsvis 239.990 kr. og 249.990 kr., kommer med de store fælge på 17”, sportssæder, LED-forlygter, head-up-display, trådløs betjening og meget mere.
