Blog om Biler har fået adgang til de normalt lukkede områder hos Nissan Design Europe, japanernes designcenter i London, og vi suger viden til os for at finde ud af, hvor nemt det er at lave en helt ny bil fra bunden
Jeg var rigtig flittig i formningstimerne. Det var ikke så meget at lave syrede malerier ved at puste vandfarve rundt på papiret med et sugerør eller at lave underlige (grimme) ting i papmaché. Jeg var vild med ler, og det tunge og klæge materiale blev lavet om til dyr, askebægere, lysestager, menneskelignende figurer og så meget andet.
Det var det bløde ler, svineriet med leret og de små redskaber til at skrabe, skære og forme leret, der fik mig til at vende tilbage til formningslokalet hver torsdag morgen med urimeligt meget mere glæde end når jeg skulle troppe op i gymnastiksalen to gange om ugen. Det er en stor lermodel, der igen efter årtier minder mig om, at en stor mørk klump, så elastisk og præcis at arbejde med, er stærkt fascinerende. Modellen er ikke et af de ”kunstværker”, jeg lavede i folkeskolen, men en præcisionsskåret lerudgave af Nissan 370Z.
Den ensfarvede sportsvogn i kvart størrelse af originalen står på et bord i et stort hvidt kælderlokale, skabt af en stor 3D-printer, og mens det jo er langt fra det, Morten fra 4. klasse fik skabt (var det virkelig bedre?), så kan jeg gøre præcis som dengang: skære i bilen, hakke i den med små instrumenter og putte små stykker ler på for at lave nye former. Jeg er så heldig, at Nissan har lukket mig ind i hjertet af deres europæiske designcenter, som ligger i en gammel remise tæt på Paddington Station i London.
Jeg har fået at vide på forhånd, at jeg skal lege med ler, men formålet er større end det. Jeg er på besøg hos Nissan for at finde ud af, hvilke processer og ting og sager, der skal til for at skabe en helt ny bilmodel fra bunden. ”Hvor svært kan det være?” er ikke blandt de tanker, jeg har haft på vej ned i kælderetagen af den gennemrestaurerede bygning. Det tager i gennemsnit Nissan fire år at lave en ny bil – fra idé til produktion – så det er nok ikke de hurtige beslutninger, der fører til, at du og jeg kan gå ud til forhandleren og købe en ny Micra, som både kan se godt ud, være sikker og køre overbevisende. At de mange tusinde dele og tusindvis af timer brugt på et projekt bliver til en bil er og bliver imponerende.
Før formning kommer idéfasen
Det matte materiale er noget helt andet end de runde stænger med ler, jeg var så begejstret for og havde et klart overforbrug af i starten af 90’erne. Ler til en bilmodel er lettere, og det kunstigt, for mens et askebæger eller en figur mister al væsken og tørrer ind, hvis kunstværket ikke brændes i ovnen, så skal de særlige designere, på engelsk clay modelists, kunne blive ved med at pille, skære, file og justere i lang tid. Mange biler i ler ville gå til spilde, hvis materialet begyndte at tørre ud som et askebæger fra 4. klasse.
Jeg starter med at skrive Mazda i nummerpladeholderen foran med et lille instrument, som ville begejstre enhver tandlæge med sin skarphed og trekantede hoved. Humor for motorjournalister. Jeg visker det ud med en kulfiberplade, begynder Projekt Forlygte. 370Z er en gammel bil, og Nissan trænger til en hjælpende hånd med en afløser, og jeg får hurtigt givet den nye, aflange forlygter, mens en kollega fjerner a-stolperne, så forruden glider smukt over i sideruderne. Som på en Mini, tænker jeg. Michael Ledger, som i seks år har arbejdet med lermodeller hos Nissan, kigger tålmodigt på, smiler, selv om han skal rette op på mit facelift, når jeg lægger de små instrumenter.
Leret kommer ikke først. Så meget kan jeg afsløre. Det er en station af mange, et stop på den lange rejse fra en idé opstået på et møde til forhandlerne modtager den nye model, men en lermodel er det første fysiske resultat – og det er meget nemmere for mig, og måske for mange andre, at forholde mig til, at den lille Nissan 370Z er håndgribelig. Derfor har bilproducenter, som engang helt opgav at lege med ler til fordel for computerprogrammer, igen taget formgivning med ler til sig. Lermodellen giver nuancerne, en vigtig kontakt mellem designere og former.
Der er så mange faser i udviklingen af en ny bil, mange som krydser hinanden, foregår flere steder i verden på en gang og ellers bare bølger frem og tilbage. På plads på en kontorstol med en lille skrivepult indbygget lærer jeg af Andrew Leicester, en ledende ingeniør hos Nissan Technical Center Europe, at det er præcis så kompliceret og organiseret at lave en ny bil fra bunden, som jeg troede.
Nissan har tre tekniske udviklingscentre i verden. Det britiske, et japansk og et amerikansk, og de kan – som designcentrene – byde ind med konkurrerende forslag til en bestemt ny bilmodel. Ud af tre forslag kan det ende med, at det valgte design består af elementer fra alle forslag. Det må være et hårdt slag, når man kun får en forlygte med på en bil, men omvendt ved man, at ALT omkring design, ingeniørarbejde og produktion har været vendt og drejet i store del af de fire år, det tager at sætte en bil sammen, fra idéen om lige præcis den bil opstod.
Andrew Leicester er så inspirerende i rollen som underviser, at jeg ikke bliver tom i blikket, da han på det store lærred viser tegninger med krydssnit af en Qashqai, hvor målene fra sidestolperne til passagerne er skriblet ind. Der er hundredevis af mennesker, der har regnet på tallene, og der er mange andre – designere til indkøbere – som på et tidspunkt er blevet enige om, at tallene passer.
Vi havde ikke Virtual Reality i skolen
Da jeg voksede op i 80’erne var ler noget af det mest teknisk avancerede, man som elev kunne få lov at bruge i undervisningen, for computere (IT? Datalære? EDB?) blev vi først budt på i 90’erne, og de første computere havde kun marginalt mere regnekraft end en pakke ler, så fremtiden smartphones, tablets, MacBook’s og alt det andet vidunderligt brugbare og distraherende kom først snigende længe efter, jeg havde forladt folkeskolen.
Måske det er derfor, det er virkelig forvirrende at få placeret et tungt og tætsiddende head-set med “briller” på hovedet og et joystick i hånden. Virtual Reality (VR). Bevægelse uden at flytte sig, virkeligheden i en kunstig verden, præsenteret i 3D. Jeg er blevet udsat for VR en del på museer og hos bilproducenter, og jeg er aldrig blevet imponeret. Det har været reglen, at jo flere lyde, jo flere farver og mærkelige figurer kunne proppes ind i VR, jo nemmere har man troet det var at skjule, at den uvirkelige verden også virkelig så uvirkelig ud.
Mike Jupp har været 20 år hos Nissan, og han bestyrer den digitale afdeling, som VR er en uundværlig del af. Han planter mig i en verden bestående af en stor asfaltplads omringet af marker, hvor jeg har den specielle GT-R 50 som eneste selskab. Denne uvirkelige verden imponerer mig med detaljerne, og jeg kan bevæge mig rundt om bilen, ind i den og på forskellige afstande. Fire designere, ingeniører eller andre involverede kan sidde fire forskellige steder i verden og “gå” rundt og diskutere design og detaljer på samme tid i den lille virtuelle verden. Det er ikke som at gå rundt i samme rum om en lermodel, men det er kun et spørgsmål om tid, før VR også kommer med handsker, der giver følelsen af, man rører ved noget.
Fire år med at skabe en ny bil virker pludselig stressende på mig. Jeg har bare kradset lidt i overfladen, bogstaveligt talt, når det kommer til stadierne i udviklingen af en ny Nissan. Materialer til kabinen, aktiv og passiv sikkerhed, leverandører, krav fra myndighederne i vidt forskellige dele af verden, nye robotter på fabrikken. De og mange andre elementer har jeg slet ikke styr på, men de mange ting skal der være styr på for at kreere en ny bil, der må komme ud og køre hos os forbrugere. Jeg holder mig til at kradse lidt i ler, og hvis I kan bruge den nye forlygte til 370Z’eren, Nissan, så skal det ikke koste jer noget.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1168275837694″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2019/03/Nissan-design-04.jpg[/image]
