Den nye Honda HR-V kommer på det perfekte tidspunkt, men med en frustrerende svag benzinmotor og flere andre problemer, der dominerer i det daglige, kommer den kun halvt i mål – selv om den er dyrere end konkurrenterne. Test af HR-V 1,5 Elegance
> Meget fine pladsforhold og ekstremt variabelt bagsædesystem
> Benzinmotoren yder 120 hk – og kun 155 Nm
> Prisniveauet ligger klart over Mazda CX-3
Den har hverken turboladeren fra Nissan Qashqai eller den rene slagvolumen Mazda CX-3. Den nye Honda HR-V er med andre ord udstyret med en sugemotor med en lille slagvolumen, og i min tid sammen med bilen viste det kun en ting. At det er en fuldstændig forfejlet taktik af Honda at overlade 1.350 kilo SUV til en motor, der ikke har det, der minder om muskler.
Motoren er ikke gammel, den er heller ikke på papiret helt fortabt med sine 120 hk. Det ser flot ud i brochuren med 120 hk, og at 1,5-liters motoren stammer fra Hondas nye motorfamilie ‘Earth Dreams’. Men nogen hos Honda drømte så meget under udviklingen af den her motor, at vedkommende glemte at møde på arbejde og sørge for, at motoren kan andet end at se pæn ud på papiret.
Måske Hondas momentstærke og letløbende dieselmotor kan gøre noget for HR-V, som testbilens benzinmotor ikke kan, men der er flere problemer, som gør at jeg håber, Honda allerede er i gang med forbedringer i kulisserne.
Den motor lyder forfærdelig. Hvad er der med den?
Jeg kunne aldrig finde på at sige, at 120 hk ikke er nok til en moderne kompakt SUV, for det kan 120 hk sagtens være. 120 hk er strålende til Mazda CX-3, 115 hk er sågar helt i orden til Nissan Qashqai – men så må jeg minde om, at de har andre former for ‘magi’ at trække på, som Honda ikke vil bruge. Endnu i hvert fald.
1,5eren skal helt, helt op på 6.600 o/min for at yde de maksimale 120 hk, og flere sagnsomspundne Honda-maskiner med motorcykelgener har elsket at komme derop – og langt højere. Det her træge apparat beder dig om at lade være længe før du nærmer dig bare 5.000 o/min. Uvillighed, simpelthen. Det er heldigvis sjældent, er jeg nødt til at sige, at jeg oplever en moderne motor, der støjer så enerverende og højlydt, selv når den næsten intet udretter. Op i fart i byen? Støj, støj.
155 Nm er hvad det kan blive til. Og gæt hvor du skal hen for at finde den maksimale trækkraft. Langt op i omdrejninger, op til 4.600 o/min faktisk, og der har jeg fortalt, hvordan det er meget lidt rart at komme. Fleksibiliteten i de enkelte gear er derfor til bundkarakter, nedgearingerne er konstante og risikoen for at falde i et momentløst, mørkt hul er egentlig ingen risiko, men en konstant. Det er svært at glæde sig over den tilpas stramme sekstrins manuelle gearkasse, som ligger perfekt lige ved hånden. Meget svært, desværre.
204 Nm ved 2.800 o/min – også med 120 hk, også uden turbo. Det er facts om motoren i Mazda CX-3.
Enhver anden motor end 1,5eren ville klæde HR-V. Den gamle 1,8er fra Civic, som ligger i HR-V i USA. Den nye 1,5-liters turbo, også en amerikaner, som bruges i den nye Civic derovre. Eller den mulighed, man rent faktisk har i Danmark. At betale 20.000 kr. mere for dieselmotoren, der har 300 Nm at prale med.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc884794649492″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/12/IMG_1765.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc197122118977″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/12/IMG_1812.jpg[/image]
Du sagde, der også er andre problemer med HR-V?
Okay, lad mig få det overstået. Der er altså også flere gode sider af HR-V, vil jeg bare lige sige.
Køreegenskaberne er ikke en skuffelse i samme grad som motoren, men ikke desto mindre er de en skuffelse, som også trækker hårdt ned i min bedømmelse af en af Hondas nyeste biler. Køreoplevelsen virker voldsomt hæmmet af det totale mangel på overblik, jeg får kommunikeret gennem det løse, følelsesløse styretøj, eller rettere ikke får kommunikeret. Jeg kan mærke de elektriske impulser arbejde på højtryk for at ‘skåne’ mig fra at opleve noget, så jeg næsten tænker, at jeg må have sat mig ind i en Renault Clio fra 2005. Præcis som det er med det sublime styretøj i Renault Megane R.S., er det med det sublime styretøj i den nye Honda Civic Type-R, som jeg testede for få måneder siden (læs testen her) – det er uhyre velfungerende styretøjer fra bilfabrikanter, der simpelthen undlader at bruge deres viden til at lave gode styretøjer i deres almindelige biler. Øv.
Testbilen er mellemste udstyrsvariant, Elegance, og det er ikke lig med brede dæk og lav profil som på topvarianten Executive. Det må være en ekstra tårn i øje at have den models 17” med lavere dæk siddende – for selv med 16”, som her, falder HR-V aldrig rigtig til ro på vejen, og den lette sitren og de mange konstante bevægelser følges virkelig til dør over skarpe ujævnheder. Så ved affjedringen ikke fra eller til, og den slår hårdt og danser en utidig dans. Det virker så langt fra noget moderne.
Honda sparker den punkterede bold længere væk fra målet med priser, der ligger et godt til et langt stykke over biler som Suzuki Vitara, Mazda CX-3, Nissan Qashqai og Opel Mokka. 247.000 kr. med pænt, men på ingen måde overdådigt udstyr er 37.000 kr. mere end Mazda tager for noget tilsvarende, 55.000 kr. mere end for en velkørende Vitara – og 15.000 kr. mere end Nissans kundercharmør Qashqai. Det holder simpelthen ikke, hvis HR-V skal ud til kunderne.
Av. Jeg må hellere høre noget positivt om HR-V nu.
At sidde i den nye HR-V føles rart og sikkert, og designet er både moderne og attraktivt. Det automatiske klimaanlæg her i Elegance-modellen er med glatte, trykfølsomme felter, og den integrerede skærm giver plads til et godt overblik over musik på telefonen, radiostationer, apps og meget andet. Ringen omkring speedometeret skifter farve alt efter fart og acceleration, hvis man er til den slags, og de simple instrumenter er, ja, basale, men befriende uforstyrrende på samme tid.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1054850158091″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/12/IMG_1825.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1355800725797″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2015/12/IMG_1794.jpg[/image]
Og så er der pladsforholdene, som er en direkte lussing til Mazda CX-3. Utrolig plads til benene, hvis man som voksen sidder på bagsædet, masser af bevægelsesfrihed omkring de to forreste sæder – og et godt bagagerum. Tricket som kan sælge nogle ekstra HR-V, er det magiske bagsæde fra Civic og Jazz. Biografstole-proceduren åbner fantastiske muligheder for variation og transport af store, flade og tunge ting. Løft sædehynden, lås grebet, som samtidig er sædets ben mod gulvet, og du er klar til at tage en cykel og måske et par store stueplanter med dig.
Designet vil jeg meget gerne give roser med på vejen. HR-V skal helst have LED-forlygterne og 17” alufælge, som Executive-modellen har, for at se rigtig skarp og pumpet ud, men den er elegant og uhøjtidelig også i de billigere versioner.
I de varianter, der hedder ADAS til efternavn, og det gør alle med undtagelse af basismodellen Comfort, har flere sikkerhedssystemer som standard – meget prisværdigt. Pakken inkluderer intelligent fartbegrænser (følger skiltningen), fartskiltegenkendelse, kollisionsadvarsel, automatisk nødbremseassistent, advarsel ved vognbaneskift og automatisk fjernlys. Helt uden merpris. En imponerende standardpakke – som bare også bør gælde for basismodellen. Honda vil måske forsvare sig med, at relativt få går efter basismodellen, men jeg vil så argumentere for, at flere ville gå efter den, hvis den havde samme sikkerhedspakke.
Så hvad er konklusionen på HR-V?
Som den er lige nu, med benzinmotor, er HR-V hverken et fornuftigt eller sjovt køb. Den trænger allerede til en overhaling, før den overhovedet er kommet i gang. Kernen er solid med et godt karrosseri, pænt design, godt sikkerhedsudstyr, så en omprogrammering af styretøjet, en justering af undervognen og en ny motor – så ville HR-V være svær at slå, og priserne ville være okay, som de er. Lige nu er den alt, alt for nem at slå, og jeg er skuffet over en bil, jeg havde glædet mig til – på egne og markedets vegne.
Honda lavede for tre år siden et panikfacelift af sin amerikanske Civic, som ændrede den radikalt efter kun et år på markedet. Se det som en opfordring til at gøre det igen, bare med HR-V denne gang.
[google_table rows=”13″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”HONDA HR-V 1,5 ELEGANCE^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc612958416305″]MOTOR^R4, 1.498 cm3__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^120 hk ved 6.600 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^155 Nm ved 4.600 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^10,2 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^192 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^17,9 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^130 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^429/177/161 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^261 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^393-1.533 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/LAST^1.348/1.000 kg__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^215/60R16__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING (3.780 KR.)^283.000 kr. HR-V fås fra 247.000 kr.[/google_table]
Plus
- Rummelighed, indretning, sikkerhedsudstyr, gearkasse
Minus
- Svag motor, motorstøj, styretøj, affjedring, priser
