Lige hvad der manglede

Efter tre år er der forbedringer og forskønnelse til den designmæssigt kontroversielle C-HR fra Toyota. Men det der fylder mest omkring faceliftet er en ny og meget stærkere hybrid med 184 hk

Jeg ved godt, at overskriften kan forstås på to måder. Forstår man den med ironi hængende tungt over ordene, så er det ikke en positiv overskrift. Men jeg mener det kun positivt, for med faceliftet får Toyota C-HR lige præcis det, den har manglet i de første tre år på markedet. En udgave med så mange flere kræfter end de to versioner, vi hidtil har kendt – en 1,2-liters turbobenzin med 116 hk og en hybrid med 1,8-liters benzinmotor og 122 hk. Man skal være den tilbageholdende og beskedne type for at synes, de to versioner er sprudlende og muskuløse. Den nye topmodel, som virkelig er på toppen blandt C-HR-modellerne på effekt og styrke, er en hybrid med 2-liters benzinmotor og 184 hk. 62 hk flere end den “milde” hybrid, så de må virkelig gøre en forskel – det er næsten lige så meget ydelse, Toyota bruger til at slæbe HELE læsset i Aygo.
 
Det kan de i den grad. Men fordi jeg hader støj (ikke lyd) i biler, så er kræfterne i den stærke hybrid bare en af flere væsentlige forskelle i forhold til den med 122 hk; den nye 2-liters benzinmotor med navnet Dynamic Force, er en langt mere moderne motor end 1,8’eren, og den skulle være ekstremt effektiv for en benzinmotor i udnyttelse af brændstoffet.

At der er langt mindre støj i 2,0 Hybrid end i 1,8 Hybrid skyldes selvfølgelig ikke effektivitet. Den har nemlig også flere muskler, i form af fx 48 Nm ekstra, og så er den koblet sammen med en stærkere elmotor (plus 39 Nm). Hvis det med støjen ikke giver mening, så kommer jeg nu endelig frem til pointen; for at komme hurtigt op i fart skal motorerne anstrenges langt mindre, og derfor sender CVT-gearkassen ikke benzinmotoren så hurtigt og højt op i omdrejninger. Det er tydeligt, hvis noget er tydeligt ved faceliftet af C-HR, og selv om der desværre ikke er mulighed for en tur i 1,8 Hybrid på turen til Portugal, så vil forskellen være meget stor.

Hybridsystemet med 2-liters motor kommer fra den nye Corolla (her har den 4 hk ekstra), som var er den første Toyota, hvor kunderne kan vælge to hybridstyrker. Corolla 2,0 Hybrid som hatchback er lavere og vejer omkring 50 kilo mindre end C-HR 2,0 Hybrid, men med 184 hk i crossoveren kan de fleste være meget tilfredse, er jeg ret så overbevist om. Speederen har et første “stop”, som man kan komme forbi med et ekstra tryk på pedalen mod bunden – og så kommer det fulde potentiale frem. Overhalinger jeg ikke kunne drømme om at føre ud i livet i 1,8 Hybrid er en leg i 2,0 Hybrid.

Den forbrugsmæssige/miljømæssige straf er mild. 1,8 Hybrid står til et gennemsnit på mellem 20,8-20,4 km/l (CO2: 109-110 gram), og 2,0 Hybrid ligger på 19,2-18,9 km/l (CO2: 119 gram). Jeg ville kun se det som naturligt, at den stærkere hybrid i virkeligheden er lige så effektiv, for dens styrke giver langt mindre grund til at presse benzinmotoren til høje omdrejninger. Den stærke hybrid er, med andre ord, lige præcis hvad der har manglet i C-HR.

VIDEO – Facelift til C-HR med stor styrke

Faceliftet dækker mere end motorprogrammet

Et øjeblikkeligt Toyota-ikon kalder japanerne C-HR. Der er noget med, at man ikke skal flyve højere, end vingerne kan bære, for så kan alt falde til jorden – og et ikon bliver en bil ikke bare ved at have et specielt, iøjnefaldende design. Men et fedt design har den, den japanske crossover, og Toyota har bestemt noget at have stoltheden i. C-HR indledte en ny æra for Toyota med både livligt design OG langt mere livlige køreegenskaber.

Faceliftet er, sammen med den store motornyhed, en justering af de to ting. Fordi kunderne har taget mod C-HR med åbne arme (og vi snakker om et “ikon”), og der er tale om både loyale Toyota-kunder og folk som aldrig før har tænkt på at eje en Toyota, er designet behandlet varsomt. Grillen har bredt sig, tågeforlygterne er vandret til en mere yderlig, højere placering, og LED-kørelys og blinklys er nu en og samme enhed; når man blinker, bruges dioderne som blinklys, når man ikke gør, bruges de som en ubrudt stribe som kørelys. Kend den fornyede C-HR på nye LED-baglygter og en sort bro, som er en indfarvning af spoileren mellem baglygterne, og du får bonuspoint.

Det lader sig ikke gøre at vurdere, om en C-HR 1,2 eller 1,8 Hybrid kører, som den har gjort hele tiden. I Portugal har jeg udelukkende adgang til 2,0 Hybrid (jeg klager ikke), og den alene kommer med en undervogn og køreegenskaber, som har gennemgået en reel ændring; det er primært nye støddæmpere og en række mindre komponenter, som Toyota har givet C-HR 2,0 Hybrid med på vejen, og umiddelbart gør det crossoveren lidt mere stiv i affjedringen, men uden at man må give køb på en komfortabel, stabil og rolig affjedring.

I kabinen er der skruet på det visuelle og følbare. Materialer som Toyota kan være bekendt at sende videre til Lexus pryder interiøret flere steder, og mens aflæggeplads og kopholdere er holdt på et sørgeligt minimum, er sæderne og et lavere støjniveau med til at give en komfortabel, afslappet rejse.

Jeg kan med glæde sige, at Apple CarPlay og Android Auto endelig er flyttet ind, og det bliver standard i alle C-HR. Der er ikke længere irriterende ikke-knapper (trykfølsomme flader) omkring infotainmentskærmen, men rigtige knapper. Glæden fordufter, når jeg bruger infotainmentsystemet. Det er vildt, hvordan et stort firma som Toyota kan lave et så uoverskueligt og uattraktivt system, hvor bl.a. navigationssystemet er umuligt at aflæse og giver uklare visninger. Og systemet er endda et nyt et.

Et kraftigt nøk opad: C-HR Hybrid med 184 hk

Lavere priser kan vi li’

Det er altid en god fornemmelse, når noget bliver billigere, og det gør C-HR. Ved introduktionen i januar/februar 2020 vil den billigste C-HR, en 1,2 C-Enter, koste 261.990 kr. Tre år tidligere, da C-HR blev introduceret, var prisen 289.280 kr., så C-HR har bevæget sig fra at være lidt dyr i sin klasse til at være stærkt prissat. Mazda CX-30 og VW T-Roc er dyrere, Kia Xceed lidt billigere, men udstyrsmæssigt ligger C-HR med i front: 17” alufælge, LED-forlygter, adaptiv fartpilot, aut. klimaanlæg, bakkamera, infotainmentsystem med 8” touchscreen og sædevarme foran er minimum – inkluderet i basisudgaverne af 1,2’eren og 1,8’eren.

1,8 Hybrid, som næsten alle danske C-HR-købere hidtil har valgt, starter ved 281.990 kr., som er 40.000 kr. mindre end I 2017. Den stærkt anbefalelsesværdige 2,0 Hybrid kommer ikke i basisversionen C-Enter, så her skal man lægge 35.000 kr. plus næste udstyrsniveau oven i basishybridens 281.990 kr. Jeg gætter på, at den billigste C-HR 2,0 Hybrid vil ligge omkring 340.000 kr.

For at lave opgraderingen i Corolla, fra 1,8 til 2,0, betaler man 45.000 kr., så man slipper altså 10.000 kr. billigere i C-HR. Og det er generelt interessant at sammenligne med Corolla hatchback. Corolla 1,8 Hybrid fås i en sparsomt udstyret H1-version, og først H2’eren til 278.990 kr. giver udstyr, der er sammenligneligt med den mest basale C-HR 1,8 Hybrid, den der hedder C-Enter. På den måde koster det kun 3.000 kr. at vælge C-HR over Corolla. I en branche, hvor man normalt betaler dyrt for at vælge en crossover, er det et fremragende tilbud. Da C-HR samtidig har mere plads på bagsædet (dog uden brugbart udsyn) og et langt mere fornuftigt bagagerum, vinder den klart i sammenligningen.

C-HR er en succes. En fortjent en af slagsen. Selv om konkurrenterne myldrer frem, så giver Toyota den en skalle med priser, udstyr og design, som gør, at den står stærkere, end den gjorde, da den blev introduceret for tre år siden.