Markedet har flyttet sig til SUV eller premium, så spørgsmålet er, hvor meget Toyota kan få ud af at lade den store Camry afløse Avensis i Danmark. Bilen fejler ikke noget – den er faktisk en af markedets mest vellykkede hybridbiler
Omkring 2.000 af den nye Camry regner Toyota med at sælge hver eneste måned. Det ville være et absurd højt tal, hvis det alene var et tal for Danmark. Men det er det samlede tal for Europa, Rusland og andre lande på den østlige fløj.
At Toyota med så minimalt salg for øje overhovedet har besluttet sig for at hente den store sedan til Europa – med alle de godkendelser og tilpasninger, det måtte kræve – er modigt. Og så er det en beslutning, jeg vil rose til skyerne. Der er ingen Avensis til firmafolket og familierne mere, og hvis SUV-trætheden er ved at melde sig, og RAV4 får et nej tak, kan Toyota vise kunderne i Danmark og resten af det europæiske kontinent sit nye flagskib. Her er den så, den store bil, der er en klassisk, lav og velproportioneret sedan.
Der kommer ingen Camry stationcar, den kommer ikke som diesel og kun som hybrid, og den må intet trække efter sig. Der røg 95 procent af de potentielle kunder, kunne man sige. Til de resterende 5 procent vil jeg bare sige, at leder man efter en luksuriøs, virkelig komfortabel, meget veludstyret og økonomisk bil, så har Camry rigtig meget at byde på.
Supersælgeren: opdateret Passat klar til forsvare sin position
Stærk kombination
Jeg havde allerede i sommeren sidste år fornøjelsen af at køre mange kilometer i den nye Camry. I USA blev den nye Camry allerede præsenteret i 2017, og da jeg hørte at Camry efter 15 års pause ville vende tilbage til Europa, var jeg så heldig, at Toyota i USA kunne stille med en testbil. Den oprindelige testbil var en Camry Hybrid som den, jeg nu har lejlighed til at køre i Kroatien, men det endte med at være en sedan med mere amerikanske noter: en klassisk V6 uden turbo, med mere end 300 hk.
En fornøjelse med den V6’er, bestemt, men jeg tror, vi skal have vendt den globale opvarmning til nedkøling, før Camry V6 kommer til Europa. Med undtagelse af motoren gav min amerikanske Camry en rigtig god forsmag på køreegenskaber, kabine, indretning og meget andet.
Hybriddelen og især oplevelsen af samspillet mellem den firecylindrede benzinmotor på 2,5 liter med 177 hk, motor-generatoren med 88 kW, nikkel-metal-hybridbatteriet og den automatiske trinløse CVT-gearkasse. Det er samme setup som i den nye RAV4 med forhjulstræk, og den samlede maksimale systemydelse er derfor også i Camry Hybrid 218 hk.
4. generation Toyota Hybrid System (THS), som det kaldes, fungerer særdeles overbevisende i RAV4 Hybrid. Det er meget få kilometer på de kroatiske veje omkring Split og Sibenik, der skal til for at jeg kan sige, at opsætningen fungerer endnu bedre her i Camry. Det er over hele linjen, Camry Hybrid i endnu højere grad leverer varen: sedanen har fremragende støjdæmpning, og ingen vibrationer kommer fra motorrummet, når man forlanger fuld damp på kedlerne; den store benzinmotor kører op i omdrejninger, men den er dæmpet og fjern i lyden. Giv en Insignia 1,5 Turbo en masse omdrejninger, og den lyder langt værre end Camry Hybrid.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc222277625016″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2019/04/FIRST-DRIVE-Toyota-Camry-Hybrid-015.jpg[/image]
Amerikansk, men ingen flyder
Og jeg behøver ikke trykke hårdt på speederen i mere end et kort øjeblik. Det går hurtigt fra 80 til 130 km/t, assisteret af både benzinmotor og den elektriske del. På motorvejen og på de lige landeveje er Camry i sit es som komfortabel, lydløs og uanstrengt rejsebil.
Det vil være diskvalificerende for en del kunder, at Camry Hybrid har et lukket hybridsystem. Den kan ikke lades op, og al strøm skabes ved opsamling af energi, så man kan rulle (op til en fart på 125 km/t) på el. Batteri og elmotor understøtter benzinmotoren meget af tiden, og det sparer i den grad brændstof. Forbruget er efter den nye WLTP-norm mellem 18,2-18,9 km/l, og mens jeg ikke på min tur i Kroatien kan nå at vurdere det realistiske forbrug, så slipper man med en halvårlig grøn ejerafgift på bare 540 kr. En tilsvarende dieselbil koster nemt 2.500 kr. i afgift.
Affjedringskomforten er en del af af luksusoplevelsen i Camry Hybrid. Camry står på samme platform som RAV4, og den er lavet efter TNGA-filosofien, der dikterer mere vridningsstabilitet i karrosseri og undervogn, lavere tyngdepunkt – og mere liv og spænding i tingene, som i den grad var savnet i Avensis. Affjedringskomforten, med Dunlop SP Sport Max-dæk i dimensionen 235/45 R18 som kontakt til vejen, er i øverst liga i klassen, og det uden at Camry Hybrid hverken krænger, sejler eller duver, som en komfortabel (amerikansk) bil ellers gerne har gjort.
Dækkene har jeg mistænkt for at have meget af skylden for, at Camry Hybrid hurtigt nærmer og med hylen nærmer sig skridgrænsen i tætte, små sving. Undervognen virker til at kunne tøjle hurtig kørsel, som jeg oplevede det i den amerikanske testbil (dog i en sportslig XSE-udgave), men dækkene giver bare op og sløver køreegenskaberne. Jeg vil tro, de fleste Camry-købere kan forstå i stedet at nyde den høje komfort, men bilen fortjener bedre dæk.
Luksus og linjer
Camry er ingen skønhed i den forstand, at den er speciel eller har mindeværdigt design. For mig står den som en solid sedan med rolige linjer og gode proportioner, og i forhold til en Insignia eller en Mondeo virker Camry som en bil af nyere dato – hvilket den selvfølgelig også er, men den har altså allerede flere år på bagen fra andre kontinenter.
Linjerne har fået et ordentligt schwung i kabinen, og en Audi-ejer ville få mareridt af de mange buer og forskellige overflader. Hovedsagen for mig er, at indretningen virker, og materialerne virker overbevisende. Det er smag og behag, om temaet med buer og en hel del knapper ser godt ud, så jeg vil bare sige, at selv om det ser lidt rodet ud, finder man nemt indstillinger og de rigtige knapper.
Infotainmentsystemet er et sort kapitel. Ikke bare i Camry, men også i Toyota-modeller som Corolla og RAV4 – nyudviklede biler, som på alle andre måder er moderne. Systemet hedder Toyota Touch 2, og som navnet fortæller, er det et infotainmentsystem med touchscreen. I de billigere udgaver af Camry Hybrid skærmen på bare 7”, mens de (endnu) bedre udstyrede versioner går en størrelse op til 8”.
Skærmen kan vise 17 mio. farver, og der er genvejsknapper til lyd, navigation og meget andet. Men ikonerne i mange menuer er små og umulige af afkode (det er fx svært at slå navigationsvejledningen fra, når først den er sat i gang, og af de 17 mio. farver på skærmen vil jeg anslå, at tre eller fire er i brug. Grafikken er hæslig og gnidret, og som en af verdens store bilproducenter med en velpolstret økonomi burde Toyota virkelig kunne levere noget bedre. Apple CarPlay og Android Auto er ikke en mulighed, og det er bare ekstra salt i et åbent sår.
For bagsædepassagerer er jeg tilbage ved følelsen og oplevelsen af luksus i Camry Hybrid. Pladsen til benene kan ikke helt være med på det niveau, Skoda Superb er på (hvor også voksne kan lægge benene over kors), men en halv time i højre bagsæde giver mig indtryk af en god siddestilling, hvor kroppen slapper af. I H4-versionen, der er den helt dyre Camry, er en skærm integreret i midterarmlænet, hvor det elektriske solgardin i bagruden, temperaturen ved bagsædet, lydanlægget (fra JBL) og ryglænet kan styres. Ryglænet? Det kan justeres i hældningen, så man bedre kan læne sig tilbage i de bløde nakkestøtter. Det er næsten Lexus-luksus.
Konkurrencen er hård, som jeg har været inde på. Toyota ved, det her er en bil for forholdsvis få købere, men i forhold til tilbuddet fra Ford om Mondeo Hybrid (som dog også fås som stationcar), er jeg allerede nu overbevist om, at Camry Hybrid er langt mere vellykket. Resten af kunderne skal komme fra andre firmabiler i klassen – og de kunder, som før har købt en RAV4 Hybrid, fordi der ikke var et godt alternativ hos Toyota-forhandleren. Det er der nu.
Se alle priser og udstyrsniveauer ved at følge linket herunder
Comeback til Camry – fra 379.990 kr., firmabil fra 329.990 kr.
[google_table rows=”23″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”TOYOTA CAMRY HYBRID H4^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc246230867024″]MOTOR^R4, 2.497 cm3 og permanent magnet-synkronmotor__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE (MAKSIMAL SYSTEMYDELSE)^218 hk__GOOGLE_TABLE_ROW__^221 Nm ved 3.600 og 202 Nm__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^Trinløs automatisk CVT__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^8,3 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^180 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^18,2 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^127 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^489/184/145 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^283 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^500 liter, 524 liter i udgaver uden justerb. ryglæn__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.660/0 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^245/35 R18__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING (3.980 KR.)^499.990 kr. Camry Hybrid fås fra 379.990 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING ENG.YDELSE/MND. YDELSE^14.995/4.995 kr. for H3 Executive. Camry Hybrid fås fra 14.995/4.395 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__BESKATN.GRUNDLAG, FIRMABIL^399.990 kr. Camry Hybrid fås fra 329.990 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__ÅRLIG EJERAFGIFT^1.080 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, 18 tommer alufælge, læderindtræk, infotainmentsystem med 8 tommer touchscreen, DAB+ og navigation, lydanlæg fra JBL, elektrisk justerbart rat, adaptiv fartpilot, 10 tommer head-up-display__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Metallak__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Maj 2019[/google_table]
