Hvis du tænker på at tage springet og blive el-bilist, så er din første indskydelse ikke, hvad det koster at lade en elbil op, eller hvor lang tid batteriet kan holde. Det er rækkevidden. Hvor langt du kan komme på en opladning. Om du så kører 25 eller 400 kilometer om dagen, så er rækkevidden det første, der popper op.
Før infrastrukturen for alvor er til at tage alvorligt, med lynladestationer tilgængelige mange flere steder og mange flere almindelige ladestandere, er det også sådan, det bør være. Hvis man ikke bor i et parcelhus med egen indkørsel, carport eller garage, og arbejdsgiveren ikke lige har dedikeret en stor pose penge (og p-pladser) til ladestandere, så betyder det forskellen mellem alt og intet, om elbilen kan køre 200 eller 400 kilometer på en opladning. Det er dobbelt op på muligheden (måske rettere sagt chancen) for at lade op, uden at man skal køre en ekstra tur midt om natten for at finde en ledig ladestander.
Der er et nyt kuld af elbiler, som taler til dem med egen carport og egen ladeboks – og som findes i kraft af, at lademulighederne hurtigt bliver bedre. Honda E og Mini Cooper SE, som jeg tidligere har testet, er biler lavet efter den overbevisning. Mazda MX-30 er den seneste, og den lander nu i Danmark med en rækkevidde på bare 200 kilometer.
Hvorfor kun 200 kilometer?
Mazda vil selvfølgelig mene, at MX-30 med et batteri på 35,5 kWh, hvoraf en del ikke er tilgængelig til kørsel for at skåne batteriet, når det lades hurtigt op, kan købes og køres af alle, men den må de længere ud på landet med. Med 200 kilometer på “kontoen” er MX-30 bil nummer to i en husstand eller bilen til de danskere, som sjældent forvilder sig ud på lange ture på motorvejen.
Jeg skal være ærlig at sige, at denne første tur i MX-30 er kort, så om den nye elbil er god til at holde på strømmen og lever nogenlunde op til den lovede rækkevidde, ved jeg ikke endnu. Men det officielle forbrug, som er oplyst til 19 kWh for hver 100 kilometer, virker højt, og importøren fortæller heldigvis, at de første erfaringer viser et lavere forbrug.
Men Mazda skal have ros, hvor der er grund til at give ros. Et lille batteri er meget bedre for miljøet end et stort batteri. Ressourcerne, der skal til i produktionen for at lave batterier til elbilerne, er stadig meget store, og fødekæden omkring batteriproduktion er uklar – dyre metaller gravet op i lande, som har store sociale og menneskelige problemer. Benzin og diesel er også store syndere. Produceret på råstoffer fra undertrykkende arabiske stater. Jep, det er svært at være bilist, så Mazda vil gøre sit ved at give batteriet en passende størrelse, som de kalder det.
Hvor hurtigt kan den lades op?
Jeg savner dog konsekvens i forhold til den hastighed, man kan lade med. Ladehastigheden er en stor del af elbilens berettigelse, for kan man lade op til flere hundrede kilometer på 10-20 minutter, så sker der noget. MX-30 kan maksimalt lade med 50 kW, hvor den nye ID.3 fra VW kan lade med 100-125 kW – og en Tesla 3 kan lade med 200 kW. Jeg er med på, at batteriet i MX-30 er lille og derfor tager kortere tid at lade, men 50 kW er sneglefart for en helt ny elbil.
Fra 0-80 procent, som er det man anbefaler ved lynopladning, vil opladningen af MX-30 være færdig på 40 minutter.
Da den kun lader med en fase i ladeboksen hjemme i garagen, kommer der maksimalt 3,7 kW ind i timen – 6,6 kW med en såkaldt fasefordeler. Det er altså også langt fra nogen imponerende standard.
Nok om batterier og opladning… hvordan kører MX-30?
Nu kommer vi til noget, hvor Mazda-sælgeren ikke behøver at sætte sig med kunderne og forklare om “passende størrelse” – i modsætning til batteri og ladehastighed er køreegenskaberne lige, som de skal være. Mazda er gået efter fornemmelsen af at køre bil, som den er i deres andre modeller. Styretøjet er præcist, ikke skarpt. Affjedringen fast, men komfortabel. Bremserne er absolut klasse for en elektrificeret bil, for overgangen mellem regenerering, hvor bremserne slet ikke er involveret, og fysisk opbremsning, er fin og glidende.
De eneste to ting, som afslører, at jeg kører elbil, er lyden og den øjeblikkelige tilgængelighed af kræfter. Lyden er mere futuristisk støvsuger end sportsvogn, mens de 145 hk leveres utrolig smidigt og fra det mindste tryk på speederen.
145 hk rækker. MX-30 er hurtigt oppe i fart, men et kast tilbage i sædet finder man ikke i denne elbil, og med en topfart på 140 km/t er der trods alt sat en begrænsning for, hvor hurtigt man kan suge strømmen ud af batteriet. Men mere end 130 km/t er alligevel forbudt, så hvad skal man med mere?
De bagudvendte bagdøre. Sjovt eller praktisk?
Som E er for Honda, så er MX-30 for Mazda chancen for at prøve noget lidt anderledes i modelprogrammet. Ikke på måden, som ødelægger Mazda-designernes ry for hele tiden bedre og bedre design. Er MX-30 så flot som den nyeste 3’er? Nej, men den har en fascinerende karrosseriform, sjove detaljer og – ja, de bagdøre.
Jeg husker dem ganske tydeligt fra sportsvognen RX-8, som jeg husker den bil helt tydeligt, og de er på alle måder stadig 80 procent design, 15 procent gimmick og 5 procent praktisk foranstaltning. De kan kun åbnes, når fordørene er åbne, og udsynet fra det nogenlunde rummelige bagsæde er på nogenlunde samme niveau som i Toyota C-HR. Børn vil hade at køre langt på bagsædet af MX-30, så lige præcis der er rækkevidden en fordel.
Interiøret er lækkert. Mazda kan det med interiørindretning og materialer. Kork, som er overskud fra produktionen af propper til vinflasker og plastikflasker genbrugt som toppen af dørsiderne giver et strejf af moderne ansvarlighed i produktionen. Infotainmentsystemet og det meste andet vil man genkende fra 3/CX-30, men ikke den nye skærm til klimaanlægget i bedste Audi-stil. Den nye skærm er kun til klimaanlægget, og Mazda har manglet den sidste tiltro i den nye indretning: Ved siden af skærmen er der ægte knapper, så man bl.a. kan skrue op og ned for varmen på både skærm og rigtig knap.
Hvad koster den elektriske Mazda?
MX-30 kommer i tre udstyrsvarianter, som alle har samme batteri og rækkevidde. For 240.000 kr. kan man stige ombord i MX-30 Sky, mens den midlertidige intromodel First Edition koster 253.000 kr. Topmodellen Cosmo topper med 270.000 kr. Selv den er billigere end den billigste Honda E, som er en meget mindre bil (mest tydeligt i bagagerummet), og 240.000 kr. er en pris lavere end selv den billigste 3’er, og den pris alene kommer til at sælge biler.
Alle MX-30 er født med masser af udstyr. Varmepumpe, 18” alufælge, LED-forlygter, adaptiv fartpilot, infotainmentsystem med 8,8” skærm, navigation, bakkamera, regnsensor, head-up-display og automatisk klimaanlæg i Sky, som egentlig mest bare mangler varme i forsæderne for at få en anbefaling. Sædevarmen indgår i First Edition sammen med bl.a. adaptive LED-forlygter, el-foldbare sidespejle og elektrisk justerbart førersæde. 13.000 kr. man bør give ud, mens Cosmo på toppen handler om den sidste grad af luksus: 360 graders kamera, Bose-lydanlæg, varme i rattet, nøglefri betjening og udvidet sikkerhedsudstyr.
Privatleasing (med 10.000 årlige kilometer) fås fra 3.195 kr. om måneden, hvis man lægger 14.995 kr. engangsydelse, 3.595 kr. om måneden hvis man i stedet lægger 4.995 kr.
Mazda-forhandlerne sælger også gerne en Clever-ladeboks til carporten og tilhørende abonnement, og ladeboksens pris på 7.500 kr. kan på den måde medfinansieres, hvis man låner penge til at købe sin MX-30.
