Subaru spiller en meget lille rolle i Danmark, men det betyder bestemt ikke, at den japanske producent med speciale i firehjulstræk og boxermotorer laver dårlige biler. Den nye udgave af kompakt-SUV’en XV viser tværtimod det modsatte – og at en japansk SUV i den klasse ikke altid behøver at være en Qashqai
En Nissan Qashqai er en SUV, der ikke kræver nærmere præsentation, og det er en bil, man bare køber. Den koster ikke alverden, den er veludstyret, sikker og ser godt ud. At den så tilfældigvis er en Nissan, gør ikke den store forskel – så længe den er en SUV. Selv om Subaru også er japansk og XV er en bil i Qashqai-klassen, så slutter lighederne mellem de to lige omkring der: Subaru-kunde bliver man ved at tage et aktivt valg, når man har sat sig ind i mærket, og det er meget få danskere, der tager det valg. I hele 2017 kunne de 13 Subaru-forhandlere i Danmark tilsammen sælge 17 styk XV. Nissan skovlede Qashqai ud, og det blev næsten til 7.000 flere af dem end XV’ere. 7.013 styk for at være helt præcis.
XV’erne på sidste års salgsliste var imidlertid den udgående model, og ved indgangen til 2018 kom der en frisk vare på hylden hos de danske forhandlere. Den nye XV kunne godt se ud som et facelift, hvis man ikke kigger grundigt efter, men den er alt andet end det, for hele platformen er ny og kabinen lavet helt om. Det er tvivlsomt, om en ny platform er nok til at få XV-salget til at boome, men vi vil i hvert fald finde ud af, om bilen har, hvad der skal til for at lokke flere til.
Det nyeste fra Impreza
Subaru er efterhånden ganske stor på den globale scene, og takket være en masse købevillige kunder i bl.a. Australien, Canada og USA, er der økonomi til at udvikle både ny teknologi og nye motorer. Det med motorerne i XV vender tilbage til om lidt, men inden da skal vi lige snakke platform. Den nye platform debuterede i den nyeste Impreza for godt to år siden, men den model, konkurrent til bl.a. VW Golf, sælges endnu ikke i Danmark, så her er XV den første på det nye fundament, som giver plads til drivlinjer med benzin-, hybrid- og el-teknologi – med de præcise ord er det farvel til dieselmotoren i XV. Subaru sælger nu alene en dieselmotor i Forester, og fordi det i længden ikke er holdbart, kan det være et tegn på, at japanerne helt dropper dieselmotoren.
Hvor den gamle XV havde en stiv undervogn, et styretøj befriet for alt mindeværdigt og samtidig krængede noget i sving på grund af at vægten lå forholdsvis højt over vejen, er den nye XV en ganske anden oplevelse. En rigtig god oplevelse med køreegenskaber, hvor komfort og stabilitet hænger rigtig godt sammen, og Subaru er lykkes så godt med både den stivere platform og opsætningen af XV, at den efterlader Qashqai i støvet.
Det lave tyngdepunkt er traditionelt en Subaru-force, for boxermotoren ligger fladt i bilens snude – cylindrene ligger ned, to og to, side om side, og det er i den nye XV med til at give en fin og glidende overgang mellem afbalancerede svingegenskaber og let understyring. Man styrer ikke XV gennem et rat med forbindelse til et skarpt og hurtigt styretøj, men gennem et styretøj med rigtig god udveksling og en fin grad af vejkontakt. Balancen er en helt anden end i den gamle, træge XV, og krængningen meget bedre undertrykt.
Affjedringen var før et ømt punkt. XV har udviklet sig til, at affjedringskomforten er en styrke, for den arbejder med underlaget og stød som en dyr bil. Den testede topmodel er selvfølgelig også ganske dyr, men den stabile, smidige affjedring vil være den samme i basismodellen, for ikke at sige bedre, da den kører på hjul en størrelse mindre.
XV er os bekendt den eneste bil i klassen med firehjulstræk som standard, og i denne generation er det tilføjet en X-Mode-funktion, som ikke bare indeholder hill descent control, så man kravler langsomt ned ad bakker uden selv at bremse, men også en kalibrering af motor, gearkasse, ESC og firehjulstræk, som gør at man skal kunne tage XV med ud i mudder, sne og på græs, uden at man bliver til grin. Vi fandt kun en tilgroet markvej i testugen, og frihøjden og vejgrebet gjorde sig positivt bemærket, men vi indrømmer blankt, at en rigtig tur i terræn ser noget anderledes ud.
Gearkassen trænger til en opdatering
Også standard på den nye XV er automatisk gearkasse i form af Subarus trinløse CVT-gearkasse Lineartronic. Lige i denne bil ville vi ønske, at der var mulighed for at vælge en manuel gearkasse, for de kunstigt indlagte trin bliver halvhjertet lagt ind af styrecomputeren, når man bruger skiftepalerne, og ved jævn fart kan man se, at motoren hele tiden går lidt op og ned i omdrejninger. Vi har en mistanke om, at denne testbil har brug for en opdatering af gearkassens software, for en hurtig tur i XV sidste år viste ikke de samme unoder.
Den lille tur viste, som også turene i løbet af testugen, at motoren i XV holdes tilbage af gearkassen. Lige op til testugen havde vi kørt en Forester 2,5 med samme gearkasse, som virkelig bare spillede. I XV er den største motor på 2 liter, og basismotoren er en 1,6-liters motor – den yder bare 114 hk, hvor den store motor trods alt kommer op på 156 hk. Ingen turbo i sigte, og omdrejninger er derfor den eneste vej fremad, men Lineartronic-gearkassen gør det ikke hverken rart eller støjsvagt at nå de 4.000 o/min, hvor 2-liters motoren slipper sine 196 Nm.
Brændstofforbruget er på papiret frygtindgydende og alt for lavt. 14,3 km/l giver dybe panderynker, og virkeligheden viser også, at XV 2,0i ikke kører langt på literen, men mange konkurrenter gør det ikke bedre. De har bare en bedre laboratorieværdi end XV, fordi de kører med små benzinmotorer, som er sat bedre op til at klare den gamle type test, som er på vej til at blive erstattet.
Vi håber, at Subaru hurtigst muligt laver den lovede hybridudgave med en elmotor, som kan give mere kraftoverskud i den velkørende Subaru.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc151175772052″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/03/FIRST-DRIVE-Subaru-XV-008.jpg[/image]
Kontrastsyninger eller ej, kabinen er lækker
Et hurtigt kig, og kabinens design kan ligne en gentagelse af forgængerens. Et længere kig, og man kan se, at Subaru har oppet sig gevaldigt på materialekvalitet og ergonomi. Det ser måske stadig klodset ud med en ekstra skærm til at vise brændstoføkonomi og klimaanlæggets temperatur over infotainmentsystemet (især når økonomien så kunne være bedre), men det kan ikke trække ned i en indretning, der virker logisk og mere lækker end i en Qashqai. Topmodellen Summit (kun med den store motor) med lædersæder, kontrastsyninger, navigation soltag og så videre står skarpt, men vi anbefaler at gå et niveau ned til et af de to niveauer derunder, Ridge eller Active, hvor man stadig får den store touchscreen, LED-forlygter, bakkamera, adaptiv fartpilot, varme i rattet, alufælge og meget andet er standard – og prisen er 55.-75.000 kr. lavere.
XV står i det hele taget stærkt på udstyr og på sikkerhed. EyeSight-systemet med kameraovervågning (aut. nødbremse, vognbaneassistent, adaptiv fartpilot mv.) er standard, og kun med den billigste udgave af 1,6’eren går man glip af LED-forlygterne, læderrat, 8″ skærm og bakkamera.
Vi har ikke haft mulighed for at prøve 1,6’eren, så det vil være urimeligt at fælde dom over den (vi nøjes med at mistænke den for at være sløv). Men til 299.900 kr. plus levering står den svagt med sine 114 hk, men stærkt med sit sikkerhedsudstyr, sit firehjulstræk og automatgearkasse som standard. 2-liters motoren starter med et højere udstyrsniveau ved 379.900 kr. plus levering, mens den testede topmodel rammer 454.900 kr. XV giver klart mest mening, når prisen holdes under 400.000 kr., og kan man komme overens med drivlinjen, får man en lækker SUV for pengene. Der skulle med andre ord være håb for, at Subaru kan sælge flere XV til danskerne, også selv om Subaru ikke rammer 7.000 styk om året.
[google_table rows=”20″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”SUBARU XV 2,0I SUMMIT^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc1412120221866″]MOTOR^B4, 1.995 cm3__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^156 hk ved 6.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^196 Nm ved 4.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^Trinløs automatisk__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^10,4 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^197 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^14,3 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^159 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^447/180/162 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^267 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^385-1.220 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.497/1.400 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^225/40 R18__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING (3.980 KR.)^458.880 kr. XV fås fra 303.880 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING ENG.YDELSE/MND. YDELSE^Tilbydes ikke pt. gennem Subaru-importøren__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^Firehjulstræk, adaptiv fartpilot, eljusterbare lædersæder, 8 tommer infotainmentsystem med navigation, varme i rattet__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Metallak 9.900 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
Plus
- Firehjulstræk standard, rummelig kabine, emmer af soliditet, komfortable og afbalancerede køreegenskaber, god sikkerhedspakke er standard, pænt design uden at skade nogen,
Minus
- Trinløs gearkasse uden træfsikkerhed, motor kræver omdrejninger, konkurrenterne byder på mere motor for pengene, brændstofforbrug skræmmende højt på papiret (ikke i virkeligheden)
