Verdens mest solgte elbil har ikke bare et større batteri, som giver længere rækkevidde, og et meget mere attraktivt design, den har også e-Pedal. Det er ikke en el-cykel, men en ny måde at køre på
Elbilen er stort set ligegyldig i Danmark. Selv ikke det faktum, at forhøjelsen af registreringsafgiften fra de nuværende 20 procent til fuld afgift er udsat, har været med til at gøre ret meget for den elektriske bils vej frem. 405 nye elbiler på de danske veje i de første fem måneder af 2018 – i forhold til al snakken om lademuligheder og nye elbiler på vej, viser det, hvor svært det bliver at få folk til at skifte fra den kendte, sikre løsning med forbrændingsmotoren til modellen, hvor der skal tages højde for, hvor den næste ladestander står.
Det er ikke selve elbilens skyld, som det er rækkeviddeangst og manglen på ladestandere, at det går så trægt. Der er sket utroligt meget, siden den kummerlige Mitsubishi i-Miev for små ti år siden begyndte at trille ud som det, der mest af alt lignede en stor kabinescooter. Tesla har rykket ved forestillingen om den elektriske bil – og rækkevidden i kraft af store batterier – men mest af alle elektriske biler har Nissans Leaf haft indflydelse på udviklingen. En dedikeret elbil i et nogenlunde fornuftigt prisleje med en nogenlunde fornuftig rækkevidde, som er steget med bedre batterier gennem årene.
Men den første generation Leaf gjorde for meget for at skille sig ud. Jeg kan ikke se, hvorfor den skulle være så underlig, næsten kikset, bare fordi motoren kører på el. Jeg kan ikke se, hvordan et pænt design, ikke skulle have gjort den mest populære elbil i verden endnu mere populær.
Det er her, den nye Leaf kommer ind i billedet. Folk som elsker at skille sig ud med det kiksede design på første generation bliver nødt til at købe en BMW i3 næste gang, for den nye Leaf er en pæn bil, som lige så godt kunne være Nissans almindelige bil i Golf-klassen. Det er den som bekendt ikke, for den plads holder den triste Pulsar.
En troværdig rækkevidde
Batteristørrelse og rækkevidde er to ting, der går hånd i hånd, og sammen med ladetiden, er de nogle af de vigtigste parametre for elbiler. Batterierne bliver konstant bedre, indeholder mere energi per celle og holder bedre på strømmen. I den nye Leaf er antallet af celler i batteripakken det samme som før, 192, men i stedet for den gamles 30 kWh har den nye en kapacitet på 40 kWh.
Den nye WLTP-norm for måling af brændstofforbrug og emissioner for biler med forbrændingsmotor, men også rækkevidde for elbiler, gør det svært at sammenligne gammel Leaf med ny Leaf, men da jeg for to år siden sammenlignede den med Kias elbil, Soul EV, var den realistiske rækkevidde på omkring 225 kilometer på en opladning. Målt efter den nye norm har den nye Leaf kapacitet til at køre 270 kilometer på en opladning, og da jeg har ladet den stå i koblet op til en ladestander på Amager Strand i det meste af 24 timer, er batteriet fyldt, og den digitale instrumentering lover 254 kilometer.
Det virker som en mild opgradering for en bil, der har 25 procent mere kapacitet i sine batterier end før, men allerede på de første ture virker rækkevidden mere “robust”, end jeg husker den i den gamle. Ved bykørsel daler rækkevidden tilsyneladende meget langsomt, og det virker til, at jeg kan trille rundt med 50 kilometer i timen i dagevis uden at skulle finde en opladningsmulighed. WLTP-normen siger da også, at jeg ved ren bykørsel kan køre op til 389 kilometer på en opladning.
På motorvejen sker der selvfølgelig det modsatte med rækkevidden. Den begynder at tælle ned, så det kan ses, men det er ikke et direkte fald ud over en skrænt, men mere en let løbetur ned ad en bakke. Med 110 km/t tælles der realistisk set ned på den måde, at for hver kørt kilometer forsvinder 1-1,5 kilometer fra rækkeviddekontoen. Det er som i mange benzindrevne biler.
Med en effekt på 150 hk er der hele 41 hk mere at arbejde med en før, og Leaf har ingen problemer med også at tage friske spring fra 110 til 130 km/t, hvis man altså kan holde til at se på, hvordan det æder af rækkevidden. I bytrafik suser den stille, kraftigt fremad, og mens det ikke er anderledes i en VW e-Golf, så er også her en stor del af fornøjelsen ved en elbil.
At lade en elbil op er en videnskab, der afhænger af bilen og kilden. Leaf kan i teorien lades op til 80 procent på 40 minutter, hvis standeren, temperaturen og en masse andre forhold er opfyldt, og hvis man lader hjemme i carporten med en dobbelthastighedslader på 6,6 kWh, tager det cirka 7,5 timer til 100 procent. Sætter man den i sin almindelige stikkontakt via en såkaldt gæstelader, tager batteriet op til 26,5 timer om en opladning. Via en app på mobilen kan man bl.a. følge ladetiden, kørselsmønstre og forbrug.
En komfortabel, stabil elbil
Rækkevidde og design er ikke de eneste ting, der fungerer bedre end før. Leaf-platformen er ikke ny, men den fornyede Leaf virker som et klart mere færdigt, moderne produkt. Der er ting, jeg genkender fra den gamle i kabinen, fx den lille knop, som bruges som gearvælger, knapperne til klimaanlægget og sædevarmen, og de virker lidt som 80’er-design i en ellers pæn kabine med udmærkede materialer. Småting, helt klart.
Sæderne kunne trænge til en overhaling, for det virker som om, Nissan har tænkt, at siddekomfort er lig med flade, store sæder, som man sidder på, ikke i. De kunne meget passende tage de nye sæder fra Qashqai-topmodellen, som er langt bedre. Infotainmentsystemet er en stor forbedring med en klarere skærm, men navigationskortet er stadig for billigt og unuanceret.
Leaf har efter min mening stærkt forbedrede køreegenskaber i forhold til den gamle, og især affjedringen er nu mere komfortabel og stabil, og den bruger sit tunge batteri, som ligger lavt i bilen, til at ligge rigtig godt og roligt på motorvejen. Styretøjet er let, og mens Leaf ikke hylder dynamikken, er den tilforladelig i svingene.
Den største enkeltstående nyhed ved Leaf er noget, Nissan kalder e-Pedal. Systemet aktiveres på en lille knap, og det er en fantastisk lille opfindelse med stor effekt. I stedet for at bruge både bremsepedalen og speederen, bruges kun speederen til at regulere både acceleration og nedbremsninger. Med meget lidt tilvænning lærer man, hvornår trykket fra speederpedalen skal lettes, for at man stopper perfekt op bag en anden bil i et kryds, sænker farten før et sving eller bremser ned på motorvejen. Jeg bruger bremsepedalen ekstremt få gange i løbet af testugen, og spillet med at udregne det præcise øjeblik for at slippe speederen, er med til at gøre Leaf til en god oplevelse.
Har man betænkeligheder ved at købe en elbil på grund af sikkerhedsniveauet, har den nye Leaf fået virkelig gode ord med på vejen fra Euro NCAP, som har testet dens stabilitet, sikkerhedssystemer og crashevner. Den har som standard rigtig meget sikkerhedsudstyr i alle varianter, så både udvidet automatisk nødbremse, blind vinkel-system, skiltegenkendelse, vognbaneassistent og advarsel for biler, cyklister med mere, når man bakker ud, er standard. Af andet udstyr kan nævnes navigation, Apple CarPlay og bakkamera i alle udgaver. Nissans ProPilot, som egentlig bare er en udvidet fartpilot, er kun standard i topmodellen Tekna og fås desværre slet ikke til de to øvrige udstyrsvarianter.
Den nye Leaf er en elbil på et højt niveau, en bil der på alle måder er bedre end sin forgænger – og generelt set også bare en velfungerende bil. Med det sløve salg af elbiler bliver den ikke et salgshit lige foreløbig, men den bør være med i overvejelserne, hvis man tænker på en ny elbil.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc929859948404″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/06/TEST-Nissan-Leaf-2018-022.jpg[/image]
[google_table rows=”20″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”NISSAN LEAF TEKNA 40 KWH^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc795019877220″]MOTOR/BATTERIKAPACITET^Elektrisk motor, synkroniseret vekselstrøm/40 kWh__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^150 hk__GOOGLE_TABLE_ROW__^320 Nm__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^1-trins automatisk__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^7,9 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^144 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__OPLADNINGSTID^7,5 til 26,5 timer, afhænger af ladertype__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG/RÆKKEVIDDE^206 Wh/km og 270 km ifølge ny WLTP-norm__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^449/179/154 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^270 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^420 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.600/0 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^215/50 R17__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING (3.980 KR.)^303.880 kr. Leaf fås fra 283.880 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING, ENG.YDELSE/MND. YDELSE^19.995/4.295 kr. Leaf fås fra 19.995/3.995 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, adaptiv fartpilot, navigation, bakkamera, automatisk nødbremse, lydanlæg fra Bose__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Læderindtræk 6.600 kr., semiautomatisk parkeringssystem 8.900 kr., metallak 6.500 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
Plus
- Langt pænere design end før, smart e-Pedal, komfortabel affjedring, forbedret styretøj, meget sikkerhedsudstyr som standard, udmærket rækkevidde, støjsvag motor og kabine, kraftig motor, tilstrækkelige pladsforhold, veludstyret fra under 300.000 kr., praktisk net i bagagerum til ladekabel
Minus
- Flade sæder, nogle dele af førerpladsen fra den gamle Leaf, lang ladetid ved almindelige standere, noget sikkerhedsudstyr kun til topmodellen, Bose-lydanlæg optager unødig plads i bagagerummet, infotainmentsystem ikke helt i topklasse, ikke så dynamisk som en VW e-Golf, begrænset topfart
