Geländewagen, G-Klasse. Mercedes-Benz har lavet sin kummefryserformede firehjulstrækker siden 1979, men først nu kommer G’eren i en udgave, hvor alt er nyt. Med undtagelse af tre ting, altså. Morten B. Bek prøver den nye AMG G 63 med 585 hk på asfalt og som G 500 i krævende terræn
Rattet er så stort som i en bybus, og det virker så tyndt som de små lys, man sætter på juletræet. Jeg sidder tæt op af døren, holder godt fast i det store plastikrat, selv om det ikke gør nævneværdig forskel, om jeg drejer en smule på det eller en kvart omgang. Men jeg suger oplevelsen til mig, nyder støjen fra vinden, der fanger karrosseriet, som er mere kantet end en Rubiks-terning. På landevejen et sted i det sydøstlige hjørne af Frankrig kører jeg i en helt original Geländewagen, fabrikeret for Mercedes-Benz hos eksperterne i firehjulstræk, Magna Steyr i østrigske Graz, i 1981. Det er to år, efter den blev lanceret, to år efter jeg blev født.
Jeg kører rundt i den, fordi jeg skal prøve den nye G-Klasse, og at få lidt af historiens vingesus med i samme ombæring er en sjælden fornøjelse på de her ture, hvor der skal prøves en ny bilmodel. Jeg kan på forhånd sige mig selv, at en firehjulstrækker fra 1981 vil have meget lidt til fælles med en firehjulstrækker fra 2018, men det sjove er, at Mercedes-Benz faktisk producerede 1979-versionen helt frem til sidste år. I en mildest talt ekstremt opgraderet udgave, men med samme grundkerne. Den nye, jeg skal prøve, introducerer den første fuldbyrdede genstart siden de første modeller kom til salg dengang på randen til 1980’erne.
Jeg er stor fan af G-Klassen, Geländewagen, men det er en interesse med indbygget ambivalens. Hele konceptet er fedt, og selv om G’eren er gået fra simpel firehjulstrækker med til luksusbæst med V8- og V12-motorer for sheiker, rappere, filmstjerner og mange andre, hvoraf kun meget få ved, hvor formidabel en terrænbil den er, så hylder jeg den gerne – og at Mercedes-Benz er forblevet tro mod konceptet. At jeg ikke er helt oppe at ringe skyldes, at et eksemplar fra 2017 til 3 mio. kr. faktisk ikke kører så meget bedre end den simple bil, jeg kører rundt i fra 1979.
Tre ting fra den gamle. Og de er små
Dr. Gunnar Güthenke forsikrer mig, at forskellen vil være virkelig stor mellem den udgående G og den funklende nye G. Han må vide det, for i fire år har han og et team udviklet og testet den bil, der er blevet til den nye Geländewagen. At det så kræver ekspertise at se forskel på den gamle og den nye, det er med vilje. G-Klassen er et ikon, og Mercedes-Benz kunne ikke pludselig lave den om til en blød SUV med design som en suttet karamel. Det kummefryserinspirerede design til trods, så er kun tre små ting taget med fra den gamle. Alle paneler, al mekanik, al teknologi er ny. De tre overleverede ting er de små dyser, som sprøjter sprinklervæske på de nye LED-forlygter, de klassiske, fantastiske ydre dørhåndtag (dørene er stadig hængslet udvendigt!) og den store reservehjulskasse på bagsmækken.
Güthenke og hans team er gået efter at gøre G-Klassen mere stabil, lettere, mere landevejsegnet – og endnu mere klar på at kravle over klipper, gennem floder og i mudder. Den har stadig den tunge, gammeldags chassisramme, hvor karrosseriet sættes ovenpå en tung ramme i stål, men tyndere stål med mere styrke har gjort, at G-Klassen alligevel har tabt sig 170 kilo. Ud af omkring 2,5 tons er det vel stadig relevant. Alle ejere af en Geländewagen burde mindst et par gange om året vove sig væk fra asfalten, og det er en bedre idé end nogensinde: den nye kan tåle at køre i op til 70 cm vand (+10 cm), frihøjden er hævet med 6 mm til 24,1 cm, og holder man med sidehældning, klarer den 35 graders hældning. Som den eneste firehjulstrækker har den igen tre 100 procent låsbare spær (foran, i midten og bagtil), som man selv aktiverer på sin vej gennem vildnisset.
Efter den tekniske lektion stiger jeg ombord i den nye Geländewagen. Det er at stige, for mens man sætter sig ind i en SUV, så stiger man op i en G-Klasse. Hvor bilens ydre er som snydt ud af grillen på den gamles, så er interiøret af en anden verden. Overdådig luksus kunne den gamle også, men i den bredere kabine har de to skærme i bredformat fundet vej fra A-, E- og S-Klasserne. Den ene er til instrumenteringen, og den kan sættes op på en række måder, mens den i bilens midte er til navigation, apps, bakkamera, terrænoplysninger og tusind andre ting. De står krystalklart, de to skærme, og jeg vil mene, at ”muren” med de to skærme passer bedre her end i nogen anden model. Det kantede passer med det kantede. Håndtaget foran passagersædet og de tre prominente knapper til differentialerne sidder der stadig, heldigvis.
Et tordenbrag af en bil
Har nogen virkelig brug for en 4-liters V8 med turboer og 585 hk i en kluntet firehjulstrækker? Jeg havde i hvert fald ikke før, for at tøjle den gamle G-Klasse med den slags kræfter var som at holde fast i fem store hunde, som løber efter en kat. Det rykker, og det svært. Den nye AMG G 63 kan slet ikke sammenlignes med den gamle. Det er som at gå fra at styre med tøjler til at bruge et rat, så stor er forskellen. På de smalle franske landeveje ligger den roligt på sine 21” fælge, og de mange kilo er nu en positiv ting for affjedringen. Den krænger i sving, for hvad skulle den ellers, som den ser ud, men den føles sikker, virkelig stabil og faktisk også en lille smule sjov. Ja, sjov. Med adaptive støddæmpere (ingen luftaffjedring her, for den vil blive ødelagt i terræn, husker jeg at Güthenke også fortalte mig) er skiftene ret dramatiske mellem de sportslige og de mere komfortable opsætninger, men selv i sit stiveste puds er affjedringen behagelig.
Det uendeligt mere præcise styretøj er mere direkte her i AMG-udgaven, og det formår at gøre det inspirerende at udnytte alle de buldrende hestekræfter, som V8’eren hamrer i de fire dæk. Den lyder som en monstertruck eller en speedbåd, når jeg lægger fra land, og 850 Nm for G-Klassen til at sætte sig på baghjulene og lette forenden. Dramatisk ser det ud, og det går vitterligt så sindssygt hurtigt som fra 0-100 km/t på 4,5 sekunder, men den tidligere så savnede stabilitet er nu en del af G-Klassen. Den nye 9-trins automatgearkasse skal også have sin del af æren. Bedre gearkasse kunne jeg ikke ønske mig. Fantastisk optræden.
Jeg ankommer til en vingård, som strækker over de bløde bakker. Ejeren har anlagt et komplet terrænanlæg, en legeplads for firehjulstrækkere og deres ejere. For at få den bedste oplevelse, skifter jeg fra AMG G 63 til den mildere styrke, G 500 med 422 hk. AMG-udgaven ville kunne klare det meste af det, man kan udsætte G 500 for, men G 63 har med sine store sidemonterede udstødningsrør noget, der nemmere kan gå på i terrænet.
Bag rattet sidder terræneksperten Johann Schuster, som er en del af G-teamet. Omkring fabrikken i østrigske Graz har holdet adgang til et endnu større anlæg end her i Frankrig, men han forsikrer mig, at der venter pænt store udfordringer her. Som vi, eller rettere G-Klassen, klatrer over klipper, man ville have svært ved at få fodfæste på, forklarer han mig, at mennesket er bedre til at læse terræn end sensorer og kameraer, og det er grunden til, at de tre differentialer, som fordeler motorens kræfter til hjulene, kræver manuel til- og frakobling.
På toppen, hvor jeg må holde fast i døren for ikke at glide i grus og småsten, skifter jeg til førersædet. Den mildere V8 har en helt anden, mere klar og rolig lyd, og det er kun fordi jeg kommer fra AMG’en, at de 422 hk her føles tilbagelænede. Den skyder nemt bilen frem, da vi kommer på mere fast underlag, klar til en stejl nedstigning ad en bakke lavet af små og lidt større sten. Jeg kan følge med på skærmen i midten, så både styretøjets og bilens vinkel. Vi triller ned i lavt gear, og G-Klassen får os til at sidde som konger i en trone, der bliver båret – det er utroligt, hvor lidt vi mærker til sten og huller. Og dækkene er præcis de samme dæk til brug både på vej og i terræn, som G 500 leveres med fra fabrikken, så ingen specialmontering her. Da jeg får lov at styre firehjulstrækkeren selvsikkert op af den stejle bakke med glatte, ujævne klipper, kan jeg kun grine. Også her gør den nye Geländewagen det fantastisk.
Jeg har ændret mit syn på G-Klassen. Den har stadig det, der gør den til et ikon, og den er sig selv på alle de rigtige områder, men den er uendeligt mere moderne og kører så meget bedre, at jeg ikke er i tvivl om, at jeg er i 2018, ikke i 1981. Jeg er nu fan uden forbehold.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1349865374100″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2018/05/FIRST-DRIVE-MB-G-Klasse-009.jpg[/image]
[google_table rows=”20″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”MERCEDES-AMG G 63^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc1320016553664″]MOTOR^V8, 3.982 cm3, turbo__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^585 hk ved 6.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^850 Nm ved 2.500 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^9-trins automatisk__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^4,5 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^220 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^7,6 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^299 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^487/198/197 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^289 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^454 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^2.560/3.500 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^275/50 R20__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING (3.980 KR.)^2.983.980 kr. G-Klassen fås fra 2.183.980 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__BESKATNINGSGRUNDLAG V. FIRMABIL^Ikke oplyst__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, trækkrog, læderindtræk, bakkamera, navigation__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Priser endnu ikke tilgængelige__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
