Navnet er specielt, men det er stort set også det eneste underlige ved den nye Skoda Karoq. Vi tester topudgaven af den kompakte tjekkiske SUV med 2-liters dieselmotor og firehjulstræk
Det er populært at køre SUV, og de kompakte modeller havde et fremragende år i Danmark i 2017. Næsten 2.500 eksemplarer af 3008 fik Peugeot sat på vejene, mens Volkswagen kunne skrue plader på omkring 1.500 Tiguan, og Renault kunne gøre det samme med cirka 1.500 styk af Kadjar. Ford kom af med lige omkring 1.000 Kuga’er, men den helt store vinder i SUV-spillet er (stadig) Nissan. 7.013 eksemplarer af Qashqai fik Nissan skovlet ud på 12 måneder, og den britisk byggede SUV er dermed en af de mest populære biler i Danmark, kun et par hundrede eksemplarer fra mikrobilen Volkswagen Up.
Det er en stor kage, som rigtig mange gerne vil have en bid af, og den seneste bejler til danske SUV-købere i den populære Qashqai-klasse kommer fra Skoda. Den nye Karoq er søstermodel til Seat Ateca, og i nogen grad til den lidt større Volkswagen Tiguan, og med den har vi taget afsked med den kasseformede Yeti, som var elsket i mange andre lande, men ikke så meget i Danmark.
Skoda vil rigtig gerne, at vi i Danmark elsker Karoq og selvfølgelig køber Karoq, men eventyret starter lidt med det ene ben i gips og med bange anelser om, hvad der ligger forude. Skoda har nemlig valgt at fokusere på kun et udstyrsniveau til at starte med, og det er det høje udstyrsniveau Style, som presser startprisen i vejret. Så prislisten starter lige nu ved 319.000 kr. ekskl. levering, og mens jeg godt er klar over, at mange kompakt-SUV’er, om det så er fra Nissan, Peugeot, Volkswagen eller helt andre mærker, sælges og leases i rigtig mange topudstyrede udgaver, så er signalværdien ikke rigtig god.
Det laver Skoda naturligvis om på senere med andre udstyrsvarianter, og når de gør det, håber jeg, de har styr på leveringstiderne og produktionspladserne. Både den større Kodiaq, søstermodellen Seat Ateca og Volkswagens Tiguan blev introduceret i Danmark med alt for få produktionspladser, så ordet flaskehals er en pæn måde at sige på, at kunderne er der, men bilerne ikke er det. Jeg håber, planen er anderledes denne gang.
Fornuftig, rummelig og gennemtænkt
Hvis der bliver lang leveringstid på den nye SUV med det underlige navn, så er den værd at vente på. Med uundgåeligt udgangspunkt i samme platform som Ateca og Tiguan, for ikke at sige et helt hav af biler i den store koncern, er Karoq et gennemtænkt, ekstremt velfungerende produkt, som hverken kræver manual eller forklaring. Som man gør i enhver Skoda, sætter man sig ind første gang, kigger sig omkring og føler sig hjemme – opsætning af mobilen til Bluetooth, indstilling af sæder, armlæn og spejle og meget andet er en leg, som ingen tankevirksomhed kræver, og de store, faste sæder kan som rattet og det solide armlæn mellem forsæderne justeres i en grad, som er typisk for VW-koncernen, men ikke så mange andre.
Testbilen er den dyreste i det nuværende modelprogram, en Karoq Style med 2-liters dieselmotor, firehjulstræk og DSG-automatgearkasse med syv trin. Materialerne i kabinen, for ikke at tale om designet, er på et højere niveau end i Ateca, men som det næsten altid gælder for en Skoda, så virker interiøret selv i topmodellerne mere fornuftigt end prangende og luksuriøst. Til gengæld er der intet, der knirker eller knager, intet der sidder skævt, og robust er et godt ord til den nye Karoq.
Skoda virker til at have særlige evner for udnyttelse af karrosserier. Karoq er 438 cm lang, så ganske kompakt, men bagagerummet er en balsal, og mens man skal tage literangivelserne med et gran salt, så virker det reelt nok denne gang, at Karoq har et bagagerum på 521 liter. Helt regulært og firkantet, fremragende familievenligt. Og Skoda er detaljefikserede, når det gælder det praktiske, så i bagagerummet er der lommelygte, skinne med to taskekroge, flytbare barrierer med velcro og andre fine idéer, mens paraplyrummet, isskraberen i tankdækslet, p-billetholderen i forruden, indlægget i kopholderen som gør, at man kan åbne en uåbnet flaske med en hånd, og flere andre praktiske finesser gør hverdagslivet lige den smule lettere.
Den testede Karoq kommer uden VarioFlex-bagsædesystemet til 6.500 kr., som er en unik mulighed i klassen. Med VarioFlex kommer ikke bare tre justerbare enkeltsæder (som man kan diskutere værdien af) – her får man også muligheden for helt at bygge sæderne ud. Det giver et kæmpe rum på op til 1.810 liter, som er imponerende i så kompakt en bil. Hvis man altså kan finde et sted at stille sæderne.
Kører som DSB. På skinner
Skoda har ikke det samme ry for dynamik i sine biler som Seat, og derfor er Karoq sendt mere i retning af komfort end dynamik end sin spanske søster. Den har en anden, mere blød opsætning af affjedringen, og umiddelbart er der noget om snakken. Jeg vælger alligevel at “isolere” Karoq fra Ateca lige på det område, for den brune Karoq her kører ikke på de 18″ fælge, som ellers følger med Style-udstyret, men i stedet på 16″ vinterdæk. Med den dækmontering er affjedringen på et meget højt niveau, og jeg kan med ro i sindet sige, at Karoq har den mest harmoniske affjedring i nogen Skoda. I Superb er komforten på gode veje særdeles god, men over store ujævnheder slår den forholdsvis hårdt. Det gør Kodiaq ikke – i hvert fald ikke på de monterede vinterdæk.
Styretøjet passer meget godt til det robuste indtryk af bilen. Der er god tyngde i rattet, og mens det ikke er så hurtigt som i Ateca, er det stadig blandt de bedste i klassen. Stoisk roligt, perfekt modstand. Denne udgave af Karoq, med store dieselmotor, firehjulstræk og DSG, er så tung, som en Karoq bliver. Med næsten 1.600 kilo uden passagerer og ekstraudstyr er den hele 251 kilo tungere end Karoq 1,0 TSI med manuel gearkasse og forhjulstræk, så de mindre udgaver af den nye SUV kan føles mere adrætte. Ikke at vægten har en betydning, for Karoq er adræt og har harmoniske køreegenskaber.
Harmoni er noget, drivlinjen i den testede Karoq kunne bruge. Jeg skyder skylden på gearkassen, altså dobbeltkoblingsgearkassen med syv trin. Ved nedbremsninger til lav fart hugger den i det, som om tandhjulene hopper rundt i gearkassen, og gearingen gør, at der skal relativt hårdt tryk på speederen til ved igangsætning, hvis man ikke skal snegle sig af sted fra krydset. Det kan være gearingen for denne udgave med firehjulstræk, der giver “misforståelserne”.
Når det først kører, så kører det virkelig. Ved højere fart skifter den gear med perfektion, mens den i økonomiens tegn gerne vil blive i det højst mulige gear. Her kommer motoren til hjælp, for den store dieselmotor er kraftig og omdrejningsglad. Den er, bortset fra at kunne bruge et par kilo yderligere støjdæmpning, en fremragende motor.
En stor nyhed i klassen
Karoq har en soliditet og en komfort, som faktisk endnu er en sjældenhed i klassen. Kabinen er et skridt fremad i forhold til Ateca, og den slår også Qashqai-kabinen uden at skulle anstrenge sig. Køreegenskaberne, rummeligheden og meget andet giver grund til glæde, og hvis de øvrige udgaver – benzinmotorer med 115 og 150 hk, diesel med 115 hk – fungerer en tand mere harmonisk end den store diesel, så har Skoda for alvor skabt en vinder i den kompakte SUV-klasse. En vinder som forhåbentlig kan leveres.
Hvornår de billigere udstyrsvarianter dukker op, ved Skoda-importøren endnu ikke, og derfor kan jeg heller ikke fortælle, hvor langt priserne kommer ned, når de engang kommer.
Og det specielle navn? Karoq er opstået ved at Skoda har inviteret indbyggerne på øen Kodiak i Alaska, som den større Kodiaq har sit navn efter, til at navngive bilen. En af de lokale stammer kalder en pil (som den vi finder i Skoda-logoet) for “ruq”, mens en anden stamme bruger ordet “karaaq” til at beskrive en bil. Hvad der må være en del alkohol senere, er de to ord blandet til Karoq.
[google_table rows=”20″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”SKODA KAROQ 2,0 TDI 4X4 DSG STYLE^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc667411414680″]MOTOR^R4, 1.968 cm3, diesel__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^150 hk ved 3.500 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^340 Nm ved 1.750 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^7-trins automatisk__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^9,3 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^195 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^19,2 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^138 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^438/184/160 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^264 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^521-1.630 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.591/2.000 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^215/50 R18, ikke monteret på testbilen__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS INKL. LEVERING (3.980 KR.)^409.980 kr. Karoq fås fra 322.980 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING ENG.YDELSE/MND. YDELSE^Ikke fastlagt__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, infotainment med 8 tommer skærm, p-sensorer bag, 18 tommer alufælge, nøglefri adgang og start__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Driving mode med offroad-funktion 2.900 kr., VarioFlex-bagsæder som kan bygges ud 6.500 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK ^Nu[/google_table]
Plus
- Fine pladsforhold med stort bagagerum, materiale- og samlekvalitet, kraftig og harmonisk dieselmotor, vellykket affjedring, styretøj med god tyngde og respons, vigtigt sikkerhedsudstyr er standard, fremragende sæder, mange praktiske detaljer som isskraber i tankdæksel og p-billetholder i forrude
Minus
- Fås indtil videre kun som topmodellen Style, DSG-automatgearet ude af balance ved lav fart, styretøj tungt ved meget lav fart, motorstøj ved acceleration
