Ucensureret, legesyg, kraftfuld. Den nye Focus RS skaber uorden i en voksende klasse med hatchbacks over 300 hk. Ford tager det ikke så tungt, at de fleste konkurrenter kommer fra dyre tyske bilhuse, og det skal de heller ikke. Ford Performance har leveret en ultimativ GTI, der kun kan få de andre til at overveje, hvad de egentlig har gang i. First Drive af Focus RS på snoede veje omkring Valencia og på Ricardo Tormo-racerbanen
Headliners, facts, bedst i klassen. En i lang tid ulmende kamp for at skabe den hurtigste, mest skarpe og desværre også dyreste GTI, den sportslige hatchback, er brudt ud i lys lue, i et inferno hvor der ikke lægges fingre i mellem for at skubbe de andre til side med spektakulære tal for hestekræfter, moment og omgangstider. Mere, mere, mere.
Jeg skulle have være påvirket af noget stærkt euforiserende, hvis jeg for seks år siden havde kigget på den høje, dynamisk fraværende og MPV-formede Mercedes-Benz A-Klasse og tænkt ”hey, om få år kommer sådan en her helt sikkert i giftgrøn med en kæmpe spoiler og en ekstremt pumpet motor med 381 hk”. Men universet havde andre planer, og kapløbet om at være stærkest finder ikke så meget mere sted i den eksklusive klub for supersportsvogne, som det nu gør det i helt almindelige familiebiler med fem døre i Golf-klassen. At nå 400 hk er ikke bare at trykke lidt på softwareknappen og give motoren mere resistente legeringer og et stærkt topstykke, men en meget omfattende process. Ikke desto mindre rammer vi 400 hk inden året er omme, om det så er Volkswagen, Mercedes-Benz eller en helt tredje, der kommer først.
Ford er ingen fremmed i den præstationsfremmende klub, men som medlem er det ved at være nogle år siden, de har rørt på sig. Focus RS fra 2009 er det seneste, vi har hørt fra verdensfirmaet One Ford, og med hørt mener jeg virkelig hørt. Lyden af den femcylindrede Volvo-motor på 2,5 liter med stor turbolader buldrer stadig i mine ører, og jeg kan stadig føle hver en nuance i asfalten gennem det tykke læderrat. 305 hk var et balstyrisk overgreb på en forhjulstrækker i 2009, for slet ikke at tale om den 350 hk stærke og limiterede RS500 med 350 hk senere i produktionen.
RS-historien går meget længere tilbage, og i de helt store dage i 1980erne og starten af 1990erne var firehjulstræk en uundværlig del af Fords måde at skabe skræmmende, rallyduelige sportsmodeller på. Hvem kan glemme Escort RS Cosworth fra 1992?
Måske er det den evindelige krise, der har gjort at vi skulle helt hen til 2016 for igen at komme bag rattet af en RS-udviklet Ford. Måske er det oprettelsen af en dedikeret Ford Performance-afdeling. Ligegyldigheder, for Ford Performance, de mener det alvorligt.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1381550935886″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-029.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc850529837688″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-150.jpg[/image]
Facts, fun and fast stuff
Ford vil gerne være med i våbenkapløbet, men Ford nægter samtidig at være helt som de andre. Et lille hold på kun 56 personer hos Ford Performance har udviklet tredje generation Focus RS, og den lille gruppe har haft frihed til at lege, skabe det ultimative, det bedste der kunne skabes uden at tage ret meget hensyn til lederne på øverste etage eller normerne for noget som helst.
De hårde facts, som er så vigtige i det her spil, fordi en sammenligning med konkurrenter nu engang kommer først, er ikke umiddelbart andet end gennemsnitlige i Focus RS. På de klassiske bilkort-parametre, hk mod hk, motor mod motor, gearkasse mod gearkasse, trækkende aksel mod trækkende aksel, er den nye RS over gennemsnittet, men ikke i top. Man kan kun brokke sig over 350 hk og 440 Nm, op til 470 Nm med overtryk i turboen og 0-100 km/t på 4,7 sekunder, fordi Audi og Mercedes-Benz laver monstre med endnu vildere værdier. Jeg kunne have stirret videre på den triste A-Klasse i 2009, men jeg ville aldrig have tænkt, at vi seks år senere kunne være i en æra, hvor superhatchbacks er tæt på at være under 4 sekunder i paradedisciplinen.
LÆS OM FORD FOCUS RS MOD DE ANDRE – HK FOR HK, KRONE FOR KRONE
Facts mod facts, Ford gør ikke med Focus RS noget anderledes end Audi gør med RS 3 og Mercedes-AMG med A 45. Der ligger en kraftig turbomotor på tværs i maskinrummet, firehjulstrækket er tilbage som i de store RS-dage. Men sagde jeg ikke, at Fords Performance-afdeling har haft stor frihed, at der ikke var chefer, der skulle stryges med hårene? Tænk ud af boksen, sagde cheferne. Så ud af boksen tænkte de, Ford Performance.
Det er nok gået op for de fleste, at der ingen fremtid var for den femcylindrede Volvo-motor. Ford og Volvo leger ikke sammen mere, og motoren var for cylindertung og så tæt på en miljøkatastrofe, som man kan komme det i vores EU-cyklus-belastede og emissionshæmmende nutid. Motoren Ford har valgt i stedet, er tæt på at være både et pletskud, både markedsføringsmæssigt og i forhold til ganske enkelt at gøre Focus RS så unik, som den bør være: 2,3-liters EcoBoost-motoren stammer fra Lincoln MKC, en med europæiske øjne komplet ligegyldig amerikansk SUV, men mest opmærksomhed har motoren fået, fordi den også findes i Mustang. Hvor fedt lyder det ikke lige at kunne sige, at man har købt en Focus med et stort bankende metalhjerte fra legenden Mustang?
For at gøre den velegnet til RS-missionen, har Ford Perfomance givet motoren og så godt som alle dens mekaniske partnere en grundig overhaling. 33 hk mere er hentet ud, og det har været en lang rejse for at optimere EcoBoost-motoren til flere tæsk, som Ford forventer kunderne vil give RS. Ny twin scroll-turbolader, en intercooler i overstørrelse, den største køler i nogen Focus, nye legeringer – og selv om det kun er blevet til 6 Nm mere end i Mustang, så er der betydeligt mere damp på ved lavere omdrejninger, og de 440 Nm sætter ind 500 o/min lavere end i Mustang.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc179722325777″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-084.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1053027007367″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-098.jpg[/image]
Firehjulstræk med et skud magi
Det mest særlige ved Focus RS, hvis du ikke synes den er særlig nok, bare når du kigger på de funktionelt formede luftindtag og den gabende grill med ekstremt god luftgennemstrømning, er firehjulstrækket. Performance All Wheel Drive er udviklet til at trumfe alle konkurrenters systemer, bringe træk på alle ind i en ny æra. En version 2, så at sige.
Ford havde en sund skepsis i forhold til firehjulstræk i Focus RS, og jeg forstår dem til fulde. Sidst jeg kørte en Audi RS 3, for år tilbage i de italienske alper, gjorde den det så klinisk og balanceret, at det nok havde været sjovere at cykle. Da jeg prøvede Mercedes-AMG A 45 med den opgraderede 381 hk-motor i sensommeren sidste år, var jeg imponeret over hastighed og effektivitet, men den superhatchback har ikke mere nerve eller charme end en Toyota Auris.
Ford nægtede at ende der, malet op i et hjørne med store muskler og et firehjulstræk der mest af alt bare skal skabe sublimt vejgreb. Den gamle Focus RS500 var på grænsen af noget brugbart med forhjulstræk, så firehjulstræk var ikke et spørgsmål om ja eller nej, men om hvordan.
På den kringlede, krogede racerbane Circuit de la Comunitat Ricardo Tormo en halv times kørsel fra Valencia centrum står jeg med nøglerne i hånden til Focus RS i den kun-for-RS blå lakering Nitrous Blue, en farve mindst lige så opsigtsvækkende som den giftgrønne Ultimate Green på 2009-udgaven. På en teknisk briefing har en ingeniør forklaret, opbygningen af bilen og af AWD-systemet. Selv om den svenske Tomas Sjöblom har stået for samspillet mellem karrosseri og chassis, lægger han ikke skjul på, hvad han er mest stolt af: hans kollegers arbejde med at skabe det perfekte firehjulstræk. Systemet, fortæller han, er udviklet i samarbejde med britiske GKN og omfatter ikke bare en kardanaksel til at overføre kræfter til bagakslen, hvor op til 70% af momentet kan skubbes hen, men en særlig styreenhed, Rear Drive Unit (RDU), ved bagdifferentialet. Af de samlede 70%, der kan gå til baghjulene, kan 100% gå til hver side, hvis det er nødvendigt, og i stedet for Torque Vectoring med fokus på at bremse et af to hjul ned i et sving, hvor bilen ellers ville søge mod understyring, fyrer det dynamiske system bare alle kræfter af sted på hjulet med mest greb – uden elektronisk at kastrere bilen.
Jeg kører en omgang på banen bag en følgebil, men det er kun for at vise os banen. Herfra er der frit spil, og den eneste regel er god afstand til den forankørende. Focus RS har fire Drive Modes, køreindstillinger, og på vejen udenfor banen bruger man bare Normal eller Sport, herinde er det Track, der som Sport har 40% hårdere støddæmpning og en mere stram opsætning af det fuldelektriske servostyringssystem. Som i Honda Civic Type R er der en herlig manuel gearkasse til at sørge for maksimal involvering, en automatisk skifter er der ingen officielle planer om, og jeg fyrer op under motoren på det korte stykke før første lange kurve. Få hundrede meter, og jeg er på 140 km/t før den første skarpe kurve. Hvor langt skal jeg ned i fart, kan jeg blive i 3. gear? De store ventilerede Brembo-forbremser på 350 mm tager en hurtig og fast bid af farten, og jeg kører ind med 90-100 km/t i 3. gear og frygter første skuffende smag på understyring og en vægtforskydning der vil ødelægge det hele. Det jeg får, føles næsten magisk, lidt naturstridigt. Kan det virkelig være rigtigt, at jeg kan udnytte 350 hk, holdet komplet greb i vejen og dreje skarpt, skarpt ind uden at blive amputeret i min mission? Ja, det kan passe. Det mest belastede baghjul i en skarp kurve har en endeløs, fabelagtig magt til bare at styre og skubbe mig voldsomt og præcist fra indgang til udgang af kurverne.
Jeg går hårdt på speederen tidligt på vej ud af den første skarpe kurve, forbereder mig på en meget blød dobbeltkurve, der rigtig kan gøre bilens bagvogn urolig med hurtige skift i retningen. RS er ikke bare forbundet til banens underlag, men også overmåde stabil og stoisk rolig i den hurtige side-til-side manøvre. Et lille fald inden endnu en skarp kurve, og jeg flytter vægten rundt i bilen ved en hård nedgearing fra 3. til 2. Det er kun for mig, for sjov, for 3. gear giver rigeligt adgang til den både sportsligt og naturligt lydende motor og ditto udstødningssystem.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1242953425989″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-120.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc199852802735″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-132.jpg[/image]
A la mode
Men det ustyrlige smil, der dukker op, det der gør Focus RS til noget andet end især firehjulstrukne konkurrenter er, at bagvognen er levende i Track-indstillingen, giver mulighed for en lille eller stor dans i hver kurve og hvert sving, stort som lille. Ford laver levende, aktive biler, men det her er på et plan, jeg sjældent har prøvet. Jeg tordner gennem en lang kurve, det eneste vi kan køre på, der minder om en langside, og motoren er intet andet end et perfekt kraftværk, der har den charme, flere konkurrenters 2-liters motorer har aflagt sig for en mere stueren væremåde.
Efter tre runder er min tro på det sublime Performance AWD-system så stor, at farten har taget til gennem hele banen, og jeg prøver at sætte Drive Modes i Normal og derefter i Sport. Bilen mister noget af den fantastiske galskab, men kun lidt. I begge indstillinger tager Focus RS faktisk banen mere effektivt end i Track, der tillader det mere levende setup og blødere støddæmpning. Styretøjet er, og det er det meste af bilen, bygget på basis af Focus ST, en stor stjerne på min GTI-himmel, og i forhold til den svagere ST har RS et tungere, hurtigere styretøj i Sport og Track, men jeg vil være ærlig og sige, at Normal-indstillingen gør det lettere at placere bilen, nemmere helt præcist at mærke forhjulenes præcise position.
Efter 12 runder, tre runder over fire omgange med kun korte pauser mellem hvert heat, er Brembo-bremserne så godt som upåvirkede. Kun en anelse længere pedalvandring, men ikke en mislyd, ingen lugt af misbrug. Hvad kan jeg sige? Wow.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc32872966316″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-129.jpg[/image] [image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”300*183″ image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc146774638244″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2016/02/Ford-Focus-RS-064.jpg[/image]
Også sjov med 60 i timen
Jeg prøver kræfter med Fords verdenspremiere, Drift Mode, på parkeringspladsen, men først Launch Control. Lægger 1. gear ind, koblingen i bund, speederen i bund – og slipper. Jeg mere end tror på Fords mål om 0-100 km/t på 4,7 sekunder. Focus RS skyder brutalt, 100% klar ud af starthullet, og jeg følger et lille lysende RS-logo i instrumenthuset og skifter til 2. gear. Igen. Wow.
Wow-effekten er også indbygget i Drift Mode, hvor en rundkørsel er bygget op af orange kegler. Den bløde støddæmperopsætning og firehjulstrækket klar på at skyde kræfterne ind i røg og drift. Jeg kan se, det virker for de fleste, men mit forsøg ender mest med røg og en tur rundt i rundkørslen i forskellige retninger. Hav en ekstra konto til dæk klar, hvis du kommer til at holde af Drift Mode. Garantien skulle det ikke påvirke, siger Ford, og det samme gælder Launch Control.
På de spanske landeveje, nogle rigtig velproportionerede og smukke nogle af slagsen, kan Focus RS trille af sted i Normal uden at larme, hvis du ikke vil have det – udstødningslyden får først fuld udblæsning i Sport/Track. 19” fælge med nyudviklede Michelin-dæk efterlader lidt mere komfort end i en Civic Type R, men du kommer slet, slet ikke i nærheden af affjedringskomforten i VW Golf R og især i Seat Leon Cupra. Jeg synes, det er okay, for i stedet får man klassens nok mest dynamikfokuserede og utroligt sjove og sikre bil. Den behøver ikke blive presset til noget nær det yderste for at være sjov. Få biler er rigtig sjove også ved lav fart, og det gælder normalt kun letvægtere som Mazda MX-5 og Toyota GT86, men det gælder i den her Focus på 1,6 tons, mere end 500 kg over MX-5.
Skuffende ting i den nye Focus RS er få, meget få. De falder ikke i en kategori, der har det mindste med køreegenskaber og motor og gøre, men ind under Focus som model. Kabinen er okay for en Focus til 200.-300.000 kr., men i topmodellen kan kontrastsyninger, logoer og lækre Recaro-sæder ikke redde et forældet design med en svulmende midterkonsol og det nu helt håbløse SYNC II-system; 8” skærmen reagerer kun på hvert andet tryk, navigationsvejledningen er for langsom til at følge din vej på ruten, og grafikken er tåbelig. SYNC 3 kommer desværre først, når Focus får en afløser.
Men jeg kan ikke finde andet at være negativ omkring, og prisen er i hvert fald i stand til at gøre SYNC II til noget helt ligegyldigt. Focus RS vil, når den kommer til Danmark i april, få en pris på 565.780 kr. Ford Danmark har formået at få Focus RS til noget nær fantasipris, kun 104.000 kr. over en sammenligneligt udstyret Focus ST med 250 hk, mere end 70.000 kr. under den kun 300 hk stærke Golf R med fem døre og ubegribelige 260.000 kr. under Mercedes-AMG A 45.
Focus RS sætter med sit dynamiske firehjulstræk konkurrenternes formåen i et dårligt lys, og en så ultimativ GTI og køremaskine er der ingen anden producent, der kan tilbyde. At den så ikke vinder 0-100-duellen med en AMG, det kan både Ford, kunderne og undertegnede sagtens leve med, for det bør tælle mere, at Focus RS er en køremaskine med tryk på køre – A 45 er mere en køremaskine med tryk på maskine.
[google_table rows=”13″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”FORD FOCUS RS^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc430112991730″]MOTOR^R4, 2.264 cm3, turbo__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^350 hk ved 6.000 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^440 Nm ved 2.000 o/min (overboost: 470 Nm)__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^4,7 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^266 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^13 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^175 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^439/182/147 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^265 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^260 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.599/0 kg__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^235/35R19__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING (3.880 KR.)^565.780 kr.[/google_table]
