Sådan skal det gøres, Honda

Tilbage til rødderne. Den nye Honda Civic er så usædvanligt meget bedre end den gamle, at al snak om at japanerne ikke længere kan lave fede biler til masserne kan stoppe. Stærke turbomotorer med op til 182 hk, usædvanligt meget sikkerhedsudstyr som standard og rigtig gode køreegenskaber gør Civic til en af de mest spændende biler i Golf-klassen lige nu. Dansk introduktion i starten af april – en sedan følger senere på året

> To benzinmotorer fra starten, en med 129 hk og en anden med 182 hk
> Stort set fuldt sikkerhedsprogram med adaptiv fartpilot uden merpris
> Først kommer hatchback fra 249.000 kr., senere i år en sedan

Honda er blevet kaldt det japanske svar på BMW, verdens førende motorproducent. Honda har fået hæftet nogle store ord på sig som bil- og motorcykelproducent, og bilerne har vitterligt oset af overlegen teknik og kærlighed for tilgængelige, sjove køreegenskaber. Men lige bortset fra den balstyriske Civic Type R, så er det længe siden, jeg har følt, at Honda ramte plet – den særlige sjæl med VTEC-system og mekanisk perfektion, som mange føler gør Honda så meget anderledes end Toyota, er der lukket og slukket for i en Civic 1,4, som har det samme kraftoverskud som en stærkt overvægtig kat.

Den gamle Civic, nu kun et levn fra fortiden ude hos forhandlerne, var aldrig fuldt konkurrencedygtig i mine øjne, og jeg har faktisk været trist over, at Honda måske aldrig ville finde tilbage til de store dage. Honda kan være pavestolte af den seneste Civic Type R, som i 2015 gav mig et af de største smil på læben, jeg har fået i lang tid. En bil der giver sig 110 procent og ikke kommer med undskyldninger for, at den er så ensporet sportslig. Men den ene hest trækker ikke læsset, desværre. Der skal en hel stald af fede Hondaer til.

Og llerede i 2015 skete der noget, som kan betyde, at vi får gamle Honda tilbage i ny form. Flere vigtige brikker i Honda-ledelsen blev pensioneret eller flyttet til en ny plads, og en ny præsident kom til. CEO Takahiro Hachigo kom med en udtalelse, som er langt fra de påpasselige taler, topledere normalt kommer med:

”Med årene er udviklingen af vores produkter blevet alt for langsom og kompleks, og enorme mængder af ingeniører og marketingfolk har været involveret. Vi begyndte at producere udvandede, uinspirerende biler, som man måske vil sige er designet mere af komiteer og talknusere end designere og ingeniører”.

Det må være fedt at være designer og ingeniør i Honda efter den bombe blev smidt, men for kollegerne i marketing og økonomi er det tilbage til de opgaver, de hele tiden burde have fokuseret på: at sælge de fede biler, som eksperterne skaber.

Jeg har været virkelig spændt på den nye Civic, siden den fik sin biludstillingspremiere sidste år. Det er ikke sikkert, du kan lide, hvordan den ser ud, men jeg vil i hvert fald kaste masser af roser til designerne over en lavere, bredere og meget længere bil med en aggressiv, flot front. Er den nye Civic så det nye Honda? Af sted til Barcelona for at finde ud af det.

Så er Honda vel startet helt forfra med Civic?

Det kan man roligt sige. En tredjedel af hele Hondas research- og udviklingsbudget er gået til den tiende generation Civic, og prøv bare at finde et element, den har til fælles med den gamle.

Du kan se det på den. Den er hele 13 cm længere, næsten vokset ud af Golf-klassen, tre cm bredere og har ikke den gamles buttede og spøjse design. Jeg synes, bagenden er lidt overdimensioneret, og især med den største motor er der rigeligt med eftermarkeds-look over den ende af Civic; den har midterplaceret udstødning. Den kommende sedan, en oplagt bil hvis man savner sin Accord, er faktisk mere harmonisk at se på.

Når alt er nyt, kan man lige så godt tage det bedste, så Honda har fjernet en masse overflødig vægt i undervognen, og multilink-baghjulsophæng i alle versioner tyder på, at Honda virkelig har brugt penge på projektet. Civic taber sig 16 kg, og vridningsstabiliteten er forbedret med 52 procent.

Efter premieren på mærkets første turbomotor i den seneste Type R har Honda nu også pensioneret de gamle benzinmotorer, 1,4’eren med 100 hk og 1,8’eren med 140 hk, og det er ikke spor for tidligt. To turbomotorer erstatter dem. Eller rettere sagt en trecylindret 1-liters motor med turbo tager over efter dem, for den ligger med 129 hk langt over 1,4’eren og tæt på 1,8’eren. Det er Hondas første trecylindrede, men i europæisk sammenhæng er det en nyhed. Som topmodel, frem mod en ny Type R med langt over 300 hk, har ingeniørerne skabt en firecylindret motor på 1,5 liter med 182 hk. En dieselmotor kommer man til at vente til langt senere på året end ved Civics introduktion i april på at kunne få fingrene i.

Honda peger på, det er første gang, at en ny Civic er udviklet til hele verden, alle markeder. Det er lidt af en omskrivning, for flere tidligere udgaver har kørt med samme formgivning i bl.a. USA. Apropos USA, så har den Civic sedan, der kommer til Danmark i løbet af 2017, været fast og meget populært inventar på amerikanske veje siden efteråret 2015. Som de flinke europæere vi er, sender vi så vores hatchback, produceret i England, over Atlanten, hvor de nu igen er ved at få øjnene op for kompakte biler med fem døre.

En kæmpe forskel også når man kigger på interiøret?

Kommandocentralen med overbelyste, spredte og lagopdelte displays a la Star Ship Enterprise så virkelig slidt ud til sidst i den gamle Civic. Jeg var fyr og flamme, blæst bagover og synes det var fedt i generation otte, men i den nu udgående Civic var ‘fremtidens’ instrumentbord blevet overhalet af nutidens søgen efter luksus og visuelt beroligende interiørdesign.

Så ja, der er kæmpe forskel. Rette linjer, en klar opdeling af alle knapper og informationer – uden at gå helt tilbage til fortiden. Honda har valgt tidssvarende digital-instrumentering, ret meget som i Renault Megane, og det er faktisk både klart og funktionelt. Det er ikke en stor prangende skærm, som dem man kan købe i Audi A3 og VW Golf, men den fine 7” skærm koster ikke en krone ekstra.
Honda Connect-infotainmentsystemet til musik, navigation, Apple CarPlay og meget mere har ligeledes en 7” skærm, selvfølgelig en touchscreen, og den har klart bedre grafik og større processorkraft end før. Der er ingen fysiske dreje- og trykknapper, men som fører har man alligevel adgang til knapper i rattet til volumen, og det er nemt at zoome ind og ud på navigationen. Kun i basisversionen af Civic med 1-liters motor koster systemet ekstra – 10.000 kr.

Civics 13 centimeter forlængelse giver bedre plads, og bagagerummet kan mere end bare hverdagsindkøbene med 478 liter volumen. Det talt gælder desværre kun for Civic 1,0 og den dyreste udgave af 1,5’eren, Prestige. De andre modellers 420 liter skyldes udstødningen midt i kofangeren, som gør indhug i bagagerummet.

Det var aldrig muligt for mig at finde helt på plads bag rattet af den gamle Civic. Fordi brændstoftanken lå under forsædet for at give plads til de ‘magiske bagsæder’, der kunne klappes om som biografstole, sad man ekstra højt i førersædet. Magien lå i den lette måde, man kunne transportere cykler og flyttekasser på, men for få har brugt det – så det er væk. En billig pris at slippe for at sidde meget lavere, meget mere bekvemt. Men det er også de rigtig gode sæder, de mere overskuelige instrumenter og et praktisk åbent armlæn mellem forsæderne, der giver den stort set perfekte position bag rattet.

Skal vi ikke lige høre, hvordan det så er at køre Civic med tre cylindre?

I forhold til hvor meget jeg har set frem til at prøve Civic, finde ud af om den virkelig føles anderledes, så kunne det meget hurtigt ende som et klask i ansigtet med en våd klud.

Jeg lægger faktisk ud i 1,5’eren med 182 hk. Ydelsen stemmer overens med flere konkurrenter; Ford Focus 1,5 har 182 hk, Seat Leon og Skoda Octavia 1,8 har 180 hk, mens Opel Astra 1,6 er stærkere med 200 hk. Det er motorer, man køber, hvis kraftoverskuddet skal være grundsolidt og mellemaccelerationerne skal kunne give en BMW 320d kamp til stregen. Den nye Honda-motor er en af de bedre, og den er stærk, kultiveret og pløjer sig med sit VTEC-system (det geniale variable ventilstyringssystem) gennem omdrejningerne uden at tabe pusten på vej mod det røde felt, men en merpris på 50.000 kr. inklusive bl.a. Connect-systemet med navigation vil nok hurtigt kvæle mange kunders lyst til ekstra kraftoverskud.

Og man skal ikke være ked af, at være fornuftig eller bare ikke have råd til Civic 1,5. Civic 1,0 har en fremragende trecylindret motor, og 129 hk er mere end nok til ikke at få den til at lyde skrabet. Den har et helt andet lydbillede end 1,5’eren, og den er selvfølgelig ikke på nogen måde så stærk. Men også her gør VTEC-systemet, at den trækker godt, selv når den kører med 4.000 o/min. Min smag siger mig, at jeg godt kan lide den upolerede, men i Civic fjerne, lyd af det ulige antal cylindre. For en basismotor kan man næppe ønske sig mere.

Begge Civic-maskiner fås med en ny trinløs CVT-gearkasse til 20.000 kr. ekstra. Den passer overraskende godt til den store motor, som bedre kamuflerer, at gearkassen stadig kan lave det klassiske trick med at hænge ved præcis de samme omdrejninger, selv om farten stiger – især med speederen presset tæt på bunden. Den fungerer næsten så godt som en automatgearkasse ved almindelig kørsel, og den har ikke de rykkende skift ved lav fart, som flere dobbeltkoblingsgearkasser har.

Og hvordan kører den så?

Køreegenskaberne er for mig nok den største glæde ved den nye Civic. Jeg brød mig bare ikke om den gamle. Punktum. Den var ligegyldig at køre, savnede både komfort og præcision. Den ansvarlige for den nye Civic sagde på podiet under pressekonferencen, at den nok største ændring er styretøjet, og selv om der er et hav af store ændringer, hele vejen i gennem, så er styretøjet noget, jeg umiddelbart og direkte får at mærke.

Civic styrer virkelig behageligt og naturligt, med den rette opsætning mellem direkte og roligt. Det er en kæmpe fornøjelse at placere Civic i sving, og på motorvejen er styretøjet bare med til at øge graden af behagelig kørsel.

Den nye undervogn med lavere tyngdepunkt gør Civic til smålegesyg bil, der kan presses og også presses langt uden at føles presset. Med en tilsyneladende meget fin affjedringskomfort, som i Civic 1,5 kan udvides, nogen vil mene spoleres, af muligheden for adaptive støddæmpere, er Civic kommet rigtig meget tættere på klassens bedste biler.

Kommer der en ny stationcar?

Det er faktisk usikkert på nuværende tidspunkt. Den gamle Civic Tourer fortsætter i hvert fald et godt stykke tid endnu, og det er jo heller ikke altid logisk, at der skal udvikles og produceres stationcars, når det kun er europæere, der gider at købe dem.

Men den nye CR-V er allerede præsenteret, så en stor praktisk Honda kommer vi ikke til at mangle.

Hvad inkluderer startprisen på 249.000 kr.?

Jeg ville gerne rulle en lang liste ud med standardudstyr på alle modellerne, men det kommer ikke til at ske lige nu – det endelige standardudstyr er ikke på plads endnu, hverken for basismodellen 1,0 Comfort til 249.000 kr. eller for topmodellen 1,5 Prestige CVT til 369.000 kr.

Men Connect-infotainmentsystemet med 7” skærm og navigation er som sagt standard i alle varianter med undtagelse af 1,0 Comfort (både manuel og CVT). Men det tyder på, at basismodellen får sædevarme, aircondition, lyssensor, 16” alufælge og el-sidespejle med varme. Civic 1,0 fås derudover som Elegance med 17” alufælge, Connect-systemet, bakkamera og meget mere til priser fra 279.000 kr.

1,5’eren har helt egne udstyrsniveauer, nemlig Sport, Sport Plus og Prestige. For merprisen på 50.000 kr. i forhold til Civic 1,0 Comfort får man i 1,5 Sport til 299.000 kr. rigtig meget – LED-forlygter, bakkamera, automatisk klimaanlæg, p-sensorer hele vejen rundt og den midterplacerede udstødning. Topmodellen Prestige til priser fra 349.000 kr. har ikke udstødningen i midten, men til gengæld lædersæder og varme i bagsædet.

Honda tager prisen for mest omfattende sikkerhedsudstyr uden merpris i Golf-klassen. Adaptiv fartpilot, automatisk nødbremse med fodgængergenkendelse, vejskiltegenkendelse- og visning, automatisk op- og nedblænding af det lange lys og vognbaneassistent er kvit og frit med i alle versioner – og yderligere systemer kan tilkøbes. Banebrydende for klassen, hvilket betyder, at alle de andre får travlt med at opgradere deres biler.

Civic har premiere i Danmark den 1. april.

(Blog om Biler var inviteret til Barcelona af Honda for at levere en fuldt uafhængig test af bilen)

[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc1114436283215″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2017/02/HONDA-CIVIC-006.jpg[/image]
[google_table rows=”18″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”HONDA CIVIC 1,0 ELEGANCE^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc93349780563″]MOTOR^R3, 988 cm3, turbo__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^129 hk ved 5.500 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^200 Nm ved 2.250 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^6-trins manuel__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^10,9 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^203 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^19,6 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^117 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^452/180/143 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^270 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^478-1.245 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^1.275/ikke oplyst kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^235/45R17__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING (3.880 KR.)^279.000 kr. Civic fås fra 249.000 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIVATLEASING ^Ikke fastlagt__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^7 tommer infotainment, 17 tommer alufælge, adaptiv fartpilot__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Metallak, udvidet sikkerhedspakke[/google_table]