Smooth operator

Med sin første elbil vil Mazda behage ejeren og være god mod miljøet. Hvordan det hænger sammen, kan du læse herunder – vi kører første tur i en prototype af den nye MX-30

Mazda har et forklaringsproblem. da jeg sammen med nogle få kolleger sidder til en omgang spørgsmål-svar på et hotel i Lissabon: De laver en helt ny elbil, den første nogensinde med Mazda-logoet, og så har den en rækkevidde, som vil ende med at ligge omkring 200 kilometer på en fuld opladning. Hvad sker der, pænt sagt, for det?

Japanerne er heldigvis så grundigt forberedt, at de har ingeniører, udviklere og den programansvarlige med til Portugal for at kunne være helt klare i mælet. De er godt klar over, at 200 kilometer i den nye MX-30, en crossover på størrelse med en Qashqai, er en kontroversiel rækkevidde, som mange vil angribe for at være for ringe.

Mazda har, for mig at se, noget som man kan grine af eller være imponeret over, alt efter hvem man er; bær over med mig, for nu bliver det mere føle-føle, end det jeg plejer at komme med. Mazda har en næsten holistisk tilgang til det at udvikle biler, og MX-30 er den model, det altfavnende og holistiske udtrykkes klarest med. For nogle mennesker betyder holistisk lidt det samme som noget hokus-pokus. For mig betyder det, at der tages hensyn til alle påvirkninger og processer, mennesket og naturen – om mennesket føler høj sikkerhed og komfort, om den mindst mulige negative påvirkning af naturen.

Mazda går el-vejen med MX-30

Batterier er tunge – også i produktionen

Der er simpelthen for mange ubesvarede spørgsmål omkring batteriet i elbiler i forhold til miljø (og det gælder i nogen grad også den strøm, elbilen skal bruge), natur og genanvendelse, til at vi på nogen måde kan sige, at elbilen er det perfekte transportmiddel. Mazda har valgt en relativt lille størrelse til batteriet i MX-30, 35,5 kWh, fordi det kræver færre resourcer og giver flere kilometer på en opladning; batterier er nemlig frygteligt tunge, og tunge biler bruger mere brændstof/strøm. Mazda bruger kork i kabinen, køreegenskaber som føles behagelige i kroppen. Jeg sagde, det ville være føle-føle…

Skal man køre langt, hurtigt kunne tanke op og ikke slæbe rundt på et ekstremt stort batteri, og vil man ikke kører benzin eller diesel, så skal man købe sig en brintbil. Den slags er sjældne som solskinsdage om vinteren, og de er dyre (Hyundai Nexo, Toyota Mirai). Det vil ændre sig, og elbiler vil også ændre sig, så måske en dag vil batterierne være uproblematiske i forhold til miljø og kan tåle voldsomt hurtig opladning, men lige nu er elbilen slet ikke i nærheden af at være “folkets bil”. Elbilen går stadig i vuggestue, mens benzinbilen studerer på universitetet, hvis jeg skal prøve at skabe en analogi.

Mazda er ærlige om batteri, rækkevidde og de problematikker og begrænsninger, elbilen har i dag. Når det bliver bedre, kan MX-30 få et batteri med større kapacitet og længere rækkevidde, men lige nu er der ingen grund til det. Du kan alligevel ikke køre fra Amager til Hjørring i en elbil på en vinterdag uden at tage flere tvungne og lange ladepauser, hvis du da kan finde en ledig stander, og så længe jeg kan køre hele vejen i en dieselbil, som i øvrigt er særdeles renlig i sin seneste aftapning, hvorfor skulle jeg så ville køre en elbil? Vil man køre bil, hvilken som helst bil, så udleder man noget, som skader os alle og skader naturen.

Det fantastiske ved elbilen kontra benzin- og dieselbiler er den lokale emission. I hvert fald hvis man bor i byen, hvor diverse udledninger og partikler fra forbrændingsmotorer (og tog, busser, skibe, knallerter, plæneklippere…) er farlige.

VIDEO – Asiens angreb på T-Roc

Kork er det nye sort

I et vakuum, hvor alt passer for mig som bruger af bil, og jeg kan lade min elbil op hjemme i garagen, og jeg aldrig skal bruge den på en tur til Italien, men til at køre i byen og måske 40 km hver vej på arbejde, så er den nye MX-30 ekstremt attraktiv – selv om vi kun kører den i en prototype med karrosseri fra den nye CX-30.

Vi behøver ikke forestille os, hvordan MX-30 vil se ud. Designet er færdigt, alle synlige detaljer på plads, og før den korte køretur i prototypen får vi lov at pille ved den skrøbelige prototype med det rigtige karrosseri. MX-30 virker kort, kompakt og “solid”. Bagdørene er, som på den hedengangne sportsvogn RX-8, monteret omvendt og kan først åbnes, når fordørene er åbne.
MX-30 har en “grill” og luftindtag, så den kunne gå for at være en bil med benzin- eller dieselmotor. En benzin- eller dieselbil med et unikt design, men altså intet som peger direkte på, at der er tale om en elbil.

Interiøret er et opholdsrum, en lille behagelig lounge, som jeg falder for, i det øjeblik jeg åbner fordøren. Lyse farver på sæderne og dørene og den lyse kork (et miljøvenligt materiale) som en smuk kontrast til den mørke del længere oppe sætter en særlig stemning. Kork er et genialt naturprodukt, let og modstandsdygtigt, og korktræet fungerer som et får: Man skræller det yderste af, og så lever træet (og fåret) videre og producerer ny kork (og uld). Træet fældes ikke. Er man vokset op med kork på gulvet, vil man nok være skeptisk, men det er et lækkert produkt, som jeg håber, mange andre bilproducenter vil tage til sig. Og hvis de gør som Mazda, tager kork fra overskud i produktionen af propper til vinflasker, så hænger det virkelig sammen for miljøet. Så tag roligt et ekstra par glas vin i løbet af weekenden, hvis du vil have kork i bilerne.

Den høje konsol med gearvælgeren flyder over i en nyhed fra Mazda: En 7” touchscreen til klimaanlægget, sæde- og ratvarmen og enkelte andre funktioner. Infotainmentsystemet over midterkonsollen styres, som i CX-30, med et drejehjul, så helt over i Audi-grøften med to touchscreens er japanerne ikke hoppet med MX-30.

VIDEO – “Små” sedaner fra Mazda og Mercedes

Omgængelig og behagelig

Jeg har omkring 30 minutter bag rattet. Men det er lige så kort tid, mange danskere bruger på at prøvekøre en ny bil hos forhandleren, så der er meget at lære og finde ud af på en halv time. Det gode er, at jeg ikke skal koncentrere mig om, hvordan interiør, den nye touchscreen eller andet omkring indretning og design virker – så godt som alt er som i den CX-30, der har lagt karrosseri til prototypen.

Instruktøren i passagersædet fortæller mig, at så godt som 100 procent af det, jeg kan mærke, høre og opleve i prototypen, er som i den endelige MX-30. Forkert karrosseri, den rigtige bil under “huden” – de samme kræfter, de samme bremser, de samme køreegenskaber som i det endelige produkt.

Lyden fra MX-30 er behagelig, lidt som omdrejninger fra en lille forbrændingsmotor. Måske en raspende to- eller trecylindret. Den stiger, lyden, som hastigheden stiger, og det lyder normalt, ikke som en stjernekrydser fra Star Wars. Fra et rumskib kommer heller ikke elmotorens kræfter; det ryk man kan opleve i en Hyundai Kona med 204 hk, for slet ikke at tale om en hvilken som helst Tesla, viser sig ikke i MX-30. Den har 143 hk, og siden de fleste kunder til en bil som den her kommer fra helt almindelige biler, fx en Ford Focus med 125 hk, kan jeg bestemt ikke se, at de pludselig vil have eller forventer en bil med kræfter som i en Mercedes-AMG.

Det føles som at køre med en stærk 2-liters dieselmotor. Bare uden omdrejningstøven, gearskift og diesellyden. På testruten når jeg aldrig meget over 90 km/t, så jeg kan kun forholde mig til den måde, prototypen opfører sig på på de bakkede, snoede veje lige her. Naturligt, behageligt, rart.

Den måde elmotoren smidigt overfører strøm til hjulene, bremserne føles naturlige, selv når de kun regenererer og ikke bremser “fysisk”, og den måde bilen smyger sig om hjørnerne er imponerende. Nu er jeg tilbage ved den tankegang, Mazda har i udviklingen af biler, som gør, at alt skal føles behageligt og rart, men aldrig kedeligt. Hvis det er helt fjernt og får dig til at hæve øjenbrynene, så er mit bedste råd at prøve en tur i den nye Mazda 3 eller den seneste 6’er, for i dem kan man sagtens mærke, hvad japanerne kan, inden du til sommer kan prøve MX-30 og mærke, hvordan den giver den oplevelse i raffineret og forfinet udgave.

Tilbage ved hotellet står jeg med en elbil, har en rækkevidde, mange vil synes er latterlig. Mens jeg ikke selv ville kunne bruge en elbil med 200 km på batteriet til mange af mine ture, så vil mange andre kunne leve med tingenes tilstand – det batterierne er i stand til at levere lige nu. Og når MX-30 virker så unik og opløftende, og kommer til at koste langt under 300.000 kr., så begynder argumenterne for den første elbil fra Mazda at være stærke.

Den japanske elbil kan forudbestilles i en First Edition-udgave til 253.000 kr. med masser af udstyr, fx 18″ alufælge, adaptive LED-forlygter, head-up-display, metallak, adaptiv fartpilot og el-justerbart førersæde.