Porsche Cayenne i tredje aftapning tager den store luksus-SUV til et nyt niveau, og den er så vellykket, at det er svært at se, hvilken konkurrent kan følge med den. Blog om Biler har prøvet både den nye Cayenne S med 440 hk og den nye Cayenne Turbo med 550 hk på ferieøen Kreta
Det er en tendens, der har taget overhånd. Vi kalder SUV’erne dynamiske og sportslige, men når det kommer til stykket, så er det et paradoks. Biler så høje, med ekstra frihøjde og høj indstigning, kan ikke være dynamiske som sportsvogne og sportssedaner. Jeg ved godt, at S’et i SUV står for Sport (U står for Utility, V for Vehicle), men egentlig må det ordet sport hentyder til være muligheden for, at man nemt kan putte sine børn, og børnenes venner ind i en SUV og køre dem til sport. For der er meget få SUV’er derude, som fortjener at blive kaldt dynamiske – og forsvindende få, som har bare noget af en velkørende sportsvogns nerve.
På Kreta har jeg fundet en SUV, hvor Sport både står for ”at køre ungerne til sport” og for en fornem grad af dynamik. Den nye Porsche Cayenne er så fremragende afbalanceret og dynamisk, som ingen SUV på mere end 2 tons har ret til at være. Den tilbyder bedre forhold end nogensinde før for børn og andre, der skal til fodbold eller måske til Italien på ferie. Og så tilbyder den manden eller kvinden bag rattet timers underholdning og præcision i højere grad end den gamle Cayenne.
Evolution i designet, revolution i teknikrummet – den tredje generation Porsche Cayenne
Cayenne er en stor SUV, en bil som godt nok er kortere end en Opel Insignia stationcar, men som i bredden truer med at indtage begge sider af en topsporet vej. Det giver al den plads, man har brug for til armene, så man ikke skal slås med sin forsædepassager om pladsen på midterarmlænet, men det gør også, at der ikke er plads til fejltrin på de trange bjergveje (mange af dem minder om cykelstier) på den græske ø.
Det er forbløffende, hvor intim kabinen og de store sæder så alligevel føles, som jeg hurtigt flytter den nye Cayenne S fra sving til sving via meget korte ”langsider”. Den er tæt på at føles så lille som den meget kortere Macan, og det er måske ikke så underligt, for ved efterfølgende sammenligning mellem de to SUV’er fra Porsche, opdager jeg til min overraskelse, at forskellen mellem de to i vægt er meget lavere, end jeg ville have gættet på. Porsche har stoppet en hel masse ny teknik og teknologi i den tredje generation Cayenne, men de har alligevel fundet ud af at klemme 55 kilo ud af den. Cayenne S med V6-motor vejer 2.095 kilo i køreklar stand, og Macan Turbo vejer 2.000 kilo.
Fuldkommen balance i Cayenne S
Jeg vil passe på med sammenligningen med en ægte sportsvogn, som kunne være Porsches egen 911, for kunne jeg lave et direkte skift til en 911 Carrera S her og nu, ville den byde på kontrol og præcision på et andet niveau. Men fordi Cayenne er skiftet til en ny platform, MLB, som i den store VW-forretning også bruges i en udgave med længere akselafstand til Audi Q7 og Bentley Bentayga, og en kommende ny VW Touareg, så er forskellen mellem den gamle Cayenne og den nye Cayenne usædvanligt mærkbar.
MLB-platformen har åbnet teknologiens porte på vid gab. Aktiv elektrisk medstyrende bagaksel, fuldintegreret centralt styret chassiskontrol og et system som aktivt modvirker krængning møder en langt mere smidig luftundervogn med tre-kammersystem med større kontrol og spredning mellem de forskellige indstillinger end før. Det er en masse teknik, meget af den ekstraudstyr, som sammen med det mest følsomme og fine styretøj og bredere dæk fortil end bagtil giver SUV-paradokset – højde versus sport – baghjul. Det hele styres umærkeligt og glidende, uden på nogen måde at føles kunstigt, af 48 Volt-strømsystemet. Uden dets kapacitet og hurtige responstid var de aktive systemer ikke smidige – eller for den sags skyld en mulighed.
Den medstyrende bagaksel holder sig perfekt i baggrunden, men jeg ved, den er en del af grunden til, at Cayenne skrumper omkring mig, og den 491 cm lange SUV føles som mere på størrelse med en VW Tiguan. I indstillingerne Sport- og Sport+, en del af Sport Chrono-pakken, kendetegnet ved stopuret over midterkonsollen, skrider de store bagdæk gerne ud, og en del af tiden er vejene på Kreta ret fugtige, og det er en påmindelse om, at firehjulstræk ikke er en redning, hvis underlaget er glat.
Den voldsomme V8
Cayenne S er bare mellemmodellen, hvilket er svært at begribe, når der løsnes for de 440 hk. Cayenne uden S har nu endelig en turbomotor, en 3-liters en af slagsen med 340 hk, mens Cayenne S faktisk har en fysisk mindre V6 på 2,9 liter med mere tryk på turboladningen. Den gør også tjeneste i den nye Audi RS 5, og her er den i hvert fald et brag af en motor. Der kunne være mere for ørerne, lidt flere dybe toner, men når højre pedal trædes hurtigt ned, sorterer automatgearkassen med otte trin hurtigt gearene. I Sport+ er det hårdere og mere kontante skift, der kan mærkes i bilen, og det giver lige et sidste spark til dynamikken.
Langt mere lyd er der i Cayenne Turbo, den 550 hk stærke topmodel, i hvert fald til det tidspunkt, hvor en Turbo S er over os. At stå bag bilen i tomgang er en fest i boblende, sydende lyd. Her er det en V8, ikke en V6, og det kan høres. Og det kan mærkes. Cayenne S er hurtig, Cayenne Turbo er voldsom og serverer mig en tur tilbage i sædet og et spark i mellemgulvet. Den er for hurtig til at give fuld gas det halve af tiden, for det går så hurtigt fremad, at jeg når et nyt sving, længe før jeg tror det.
Det er ikke en helt rimelig sammenligning, for mens turen i Cayenne S var på tør asfalt, så er det meste af turen i Cayenne Turbo på fugtige veje, og på Kreta er fugtige veje også mange steder glatte veje. Turisterne kører langsomt i Fiat Panda’er, og de lokale kan kun trille adstadigt af sted i gamle pickups, men i en SUV med 550 hk skal der altså passes på. De steder jeg kan give los, lade den 4-liters V8 med et bjørnemoment på 770 Nm køre over i rigtig skønsang, virker Cayenne S betragteligt tungere og mindre smidig i køreegenskaberne end Cayenne S. Min fornemmelse er, at dens 550 Nm, altså det der svarer til en fornuftig firecylindret motors moment mindre end i Turbo’en, kommer mindre eksplosivt, måske har lidt at gøre med, at den føles mere adræt. Det meste vil jeg alligevel tilskrive V8-motorens vægt, der gør Cayenne Turbo 155 kilo tungere. Mindre fælge på Cayenne S med mere gummi betaler sig også for komforten, som er markant bedre.
Velkommen til storskærmen
Komfort er også at sidde perfekt i den rigtige position og med godt overblik. Det giver mindre stress og bedre ”arbejdsforhold”, og de er rigtig, rigtig gode i den nye Cayenne. Kabinen domineres af en store touchscreen på 12,3”, i stil med den i Panamera, og den skulle endda være optimeret her i Cayenne. Der er online-navigation uden merpris, og det store landkort der toner frem på skærmen er da på alle måder imponerende. Mere tid skal jeg bruge til at vænne mig til midterkonsollens ”pegeplade”. Hvor der før var rigtig mange knapper i Cayenne, er mange funktioner lagt ned i en trykfølsom flade,som jeg ikke altid har held til at få til at reagere. Trykket skal være rigtigt for at fremkalde en reaktion, når der skal stilles på sædevarme, elbagrude og de justerbare støddæmpere.
Jeg afleverer Cayenne i lufthavnen i Sitia, og tilfredsstillelsen ved at have kørt en SUV, der i så høj grad får komfort, dynamik og luksus til at mødes er stor. Det bliver spændende at prøve en ny Cayenne uden alle de aktive systemer, men som jeg har oplevet den her på Kreta, har Porsche skabt en fantastisk SUV, som jeg kan kalde dynamisk uden at blinke.
Den nye Porsche Cayenne koster fra 1.385.440 kr. Cayenne S koster fra 1.722.959 kr., og Cayenne Turbo fås fra 2.654.721 kr.
[image action=”none” image_action_link=”#” target=”_self” fancybox=”0″ align=”” image_size_alias=”” image_alt=”” link_title=”” margin_top=”” margin_right=”” margin_bottom=”” margin_left=”” sc_id=”sc905685568904″]https://www.biler.nu/wp-content/uploads/2017/11/FIRST-DRIVE-Porsche-Cayenne.jpg[/image]
[google_table rows=”20″ cols=”2″ show_row_number=”0″ =”string” =”string” heads_values=”PORSCHE CAYENNE S^” heads_types=”string^string” sc_id=”sc1502304138562″]MOTOR^V6, 2.894 cm3, turbo__GOOGLE_TABLE_ROW__YDELSE^440 hk ved 5.700 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__^550 Nm ved 1.800 o/min__GOOGLE_TABLE_ROW__GEARKASSE^8-trins automatisk__GOOGLE_TABLE_ROW__0-100 KM/T^5,2 sekunder__GOOGLE_TABLE_ROW__TOPFART^265 km/t__GOOGLE_TABLE_ROW__FORBRUG^10,8 km/l__GOOGLE_TABLE_ROW__CO2^209 gram/km__GOOGLE_TABLE_ROW__MÅL (L/B/H)^492/198/170 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__AKSELAFSTAND^290 cm__GOOGLE_TABLE_ROW__BAGAGERUM^770 liter__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆGT/TRÆK^2.095/3.500 kilo__GOOGLE_TABLE_ROW__DÆK^255/55 ZR19 for og 275/50 ZR19 bag__GOOGLE_TABLE_ROW__PRIS EKSKL. LEVERING (3.880 KR.)^1.722.959 kr. Cayenne fås fra 1.385.440 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__BESKATNINGSGRUNDLAG FIRMABIL^Kontakt forhandler__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT STANDARDUDSTYR^LED-forlygter, onlinebaseret navigationssystem, 19 tommer fælge, 12,3 tommer touchscreen__GOOGLE_TABLE_ROW__VÆSENTLIGT EKSTRAUDSTYR^Metallak 20.930 kr., lædersæder 65.227 kr., baghjulsstyring 40.492 kr., Sport Chrono 21.662 kr.__GOOGLE_TABLE_ROW__^__GOOGLE_TABLE_ROW__PÅ GADEN I DANMARK^Nu[/google_table]
