Hvis man vil starte et nyt bilmærke, så skal man komme op med noget helt nyt. Der skal være lige præcis den ting, folk ikke har set før. Lige præcis den ting, der gør det nye mærkes biler til noget særligt – som gør at folk har lyst til at lægge deres penge i den.
Tesla gik hurtigt fra en spæd start med en tung elektrisk roadster, som blev lavet på den ultralette Lotus Elise, til verdens første luksuriøse elbil – endda med utroligt lang rækkevidde i forhold til alle andre elbiler, verden havde set før Model S. Med den visionære entreprenør Elon Musk i spidsen lod Tesla sig ikke stoppe af de konventioner og begrænsninger, som i mere end 100 år er bagt ind i bilindustrien, og det har lokket kunderne til, som var det den nyeste iPhone.
Polestar minder på mange måder så meget om Tesla, at det kan være svært at se forskel uden at dykke ned i mærket. Polestar, siger du så. Et helt nyt mærke, men ved nærmere betragtning et helt nyt mærke, som kommer med en stærk baggrund og stor opbakning: Et søstermærke til Volvo, som i mange år har leveret fabriksgodkendt tuning til Volvo-modeller, som er ejet af den store Geely-koncern fra Kina. Polestar har sågar hovedkontor lige op og ned af Volvo i Göteborg, for der er uendelig meget erfaring at hente hos den gamle storesøster.
Men udover at Polestar 2, den første masseproducerede model fra Polestar, har karrosseridesign fra en Volvo-konceptbil fra 2016, som Volvo ikke har arbejdet videre med (Concept 40.2), så er ligheden med Volvo ikke stor (2’eren bliver den sidste Polestar, der ligner en Volvo i den grad, for fremover får modellerne et helt eget, strømlinet design). Polestar vil ikke sælge biler fra traditionelle forhandlere, men gennem prøvekørsler og indtryk i Polestar Studios – med det første i København – og køb over nettet. Polestar går op i dynamik og køreglæde, hvor Volvo, på godt og ondt, er bundet af sin årelange tradition for sikkerhed frem for alt.
Spild og bæredygtighed frem i lyset
Polestar 1 var en smuk coupé med en ekstrem PHEV-drivlinje, men den var en ener med sin benzinmotor. Polestar er fra 2’eren et 100 procent elektrisk mærke, præcis som den amerikanske konkurrent. Så hvordan vil Polestar adskille sig fra Tesla – og også Volvo og deres elektriske modeller? Gennemskuelighed og bæredygtighed.
Langt flere af os går op i at belaste miljøet mindst muligt og vide hvordan et produkt er blevet til, end var tilfældet for 10 år siden. Hvor meget udledes, hvor kommer materialerne fra, og er produktionen ansvarlig fra ende til anden? Polestars mission er at være gennemskuelig og dermed stå til ansvar overfor forbrugerne.
Derfor fortæller den presseansvarlige for Europa, Brent Ellis, også meget gerne, ved den første officielle pressetest i Danmark, at produktionen af Polestar 2 (alt inkluderet) beløber sig til cirka 27 tons CO2. Produktionen kunne kvantificeres på mange måder, lige fra materialer i kilo til strømforbrug i hele processen, men CO2-udledning er noget, efterhånden alle kan relatere til. Til trods for, at det er en usynlig og meget lidt håndgribelig ting.
408 hk og 470 kilometer
Det er svært at sidde stille og lytte til de bevingede ord, når der lige ved siden af storskærmen i hallen, hvor præsentationen foregår, holder fem Polestar 2 og venter på afgang. Præsentationen er befriende kort, for repræsentanterne ved selvfølgelig, at det kribler i fingrene på journalisterne.
Jeg bliver frigivet og vælger en Polestar 2 med den dybe Thunder-lakering og Performance-pakken. Performance-pakken, som fører 50.000 kr. til bilens pris på 449.000 kr. (lakeringen Void, sort, er den eneste, der ikke koster 8.000 kr. ekstra), krydrer det muskuløse design med tofarvede 20” hjul, men først og fremmest med gylden-gule bremsekalibre og samme kulør på ventilhætterne, selerne og manuelt justerbare Öhlins-støddæmpere. Ja, manuelt justerbare, så du skal ud til hvert enkelt hjul og justere støddæmperen på en knap, hvilket virker helt excentrisk og meget lidt brugervenligt.
Det er prisen for at få nogle af de bedste støddæmpere, penge kan købe. Du kan stille dem til den dæmpning, du kan lide og lade dem stå, så længe du har bilen – det er ikke besværligt. Med bedste støddæmpere mener jeg, at affjedringen er så velkomponeret, at de færreste biler kan være med. Fastheden er der, men ikke som i Tesla Model 3 eller BMW 3-serie, men dæmpningen over harske og ujævne overflader er også helt i top. Hvordan modeller uden Performance-pakke og Öhlins-dæmperne opfører sig, har jeg til gode at finde ud af.
De vil næppe køre meget anderledes på andre punkter. Og det vil sige rigtig godt. Med sit 78 kWh-batteri integreret i bunden af bilen, med ekstra udhulinger ved bagsædet for at give bedre og mere naturlig plads til benene end i konkurrenten fra USA, ligger vægten lavt. Selvfølgelig, for det gør den i de fleste elbiler. Polestar 2 føles adræt uden at være hysterisk eller påtrængende, og jeg nyder at køre store dele af Sjælland rundt i den mellemstore hatchback. Styretøjet er klart mere interessant og dynamisk rettet end i nogen Volvo, for nu at fortælle, at det virkelig er sjovere at køre Polestar end Volvo, men det er mindre påvirkeligt og spidst end i BMW 3-serie med M Sport-pakke.
Batteriet på 78 kWh er af en størrelse, som giver en rækkevidde på 470 kilometer. Det skal ses i forhold til, at de første Polestar 2-modeller, som sælges, har to elmotorer og hele 408 hk – med kommende forhjulstrukne versioner kan rækkevidden ramme omkring 540 kilometer. Tesla kan mere end det, men 540 kilometer er stadig mere, end du kan køre i mange benzinbiler på en optankning, og med opladning op til 150 kW kan der hurtigt “tankes” op i 2’eren.
Hurtig, men også glidende
408 hk til 450.000 kr. er bestemt ikke dårligt, men jeg nemt forstå enhver, som vil vente på forhjulstrukne og endnu billigere versioner af Polestar 2, hvor ydelsen med en enkelt elektrisk motor ligger i omegnen af 224-231 hk.
Denne Polestar med sine 408 hk og 660 Nm er hurtig, så de fleste vil få åndenød, hvis man fra stående start bare jokker højre pedal mod bunden. Den flyver af sted, men med stabilitet og kontrol. Men den kan også glide lækkert og jævnt i gang med mere passende tilgang, og kraftudfoldelsen i elbiler er noget, vi sjældent taler om. Der er nemlig forskel, og nogle reagerer prompte og ujævnt, mens andre gør det let at køre glidende. Polestar 2 gør det fremragende og virkelig jævnt og komfortabelt, som jeg forventer det af en luksusbil.
Det udvendige design siger, delvist i hvert fald, Volvo, og bag rattet får jeg i nogen grad samme fornemmelse. Rattet er det samme som i enhver Volvo, og det er synd, fordi det er en del af bilen, man altid rører ved og lægger mærke til. Et lækkert rat, men jeg håber, Polestar finder på noget andet.
Nogle knapper går også igen, men i forhold til i en Volvo sidder jeg i noget, der føles som et intimt cockpit med den store, gennemgående midterkonsol. Det røver lidt plads, men det føles bare godt. Polestar er i den grad lykkes med en kabine, hvor detaljer som den specielle gearvælger og Polestar-logoet projiceret med lys op foran soltaget giver en særlig stemning. Den kinesisk producerede elbil har virkelig flot materiale- og byggekvalitet, er mit første indtryk, og samtidig virker interiøret mindre “støvet” end i Volvo-bilerne.
Imponerende og banebrydende er det nye infotainmentsystem. Touchscreen i portrætformat, som i alle Volvo-modellerne, men det er et helt nyt Google Android-baseret infotainmentsystem, som er i en liga, hvor der ikke er andre spillere. Polestar er første med det nye system, men Volvo har det også på vej i deres modeller, og flere bilproducenter er også på vej. Opsætningen vil variere markant efter mærke, men den ekstremt hurtige reaktion og online-funktionerne med eksempelvis Google Maps og Spotify vil gå igen. I en tid, hvor infotainmentsystemer overbelaster os med funktioner og uendelige menuer, så er Polestar 2 en stjerne med sit ekstremt brugervenligt opbyggede, funktionelle og hurtige system.
Jeg forlader Polestar 2 efter en god lang dag med et mere end positivt indtryk. Jeg har ikke set en side af den nye elbil, der ikke virker. Den er lækker, kører som en drøm og har en fin rækkevidde. Med billigere modeller på vej, som måske når ned omkring de 350.000 kr. som man kan købe en Tesla Model 3 til, så er potentialet her i Danmark stort.
Men mere selskab er på vej, for de etablerede bilmærker, som har været uendeligt langsomme i forhold til elbiler, kommer nu endelig ud af starthullerne. Den nye BMW i4, som havde verdenspremiere for ikke så længe siden, kommer med op til 530 kilometer og en rækkevidde op til 600 kilometer. Bilmærkerne, nye som gamle, holder hinanden til ilden.
